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            现金网 | 宝马3系PHEV 搭载Power eDrive系统①


            来源: 车快拍  作者:   发表时间:2022年01月21日 23:59:36

            。0; 当天下午大会组织了6场主题平行。论坛:乘用车论坛、商用车论坛、低速电。动车论坛、充换电论坛、三电论坛和汽车共享论坛。

            第二,中国汽车产业的技术发展要从引进学习为主,转向自主创新为主。在某些国家贸易保护主义抬头的今天,我们需要强调,中国汽车产业是在全面开放中发展起来的,在过去的30多年里,中国汽车产业的技术发展主要是学习引进消化吸收。国际先进技术经验,而这已成为。世界产销第一。大国的今天我们需要更注重自主创新,要加强以研究实验生产。实践为基础的自主研发。不但是我们自身发展需要,也是我们的责任和担当。在这里我们还要强调,在我们技术上加强自主创新的同时,市场开放会继续,而且会更加开放。

            LED技术目前在汽车中已经有广泛的应用,包。括日间行车灯、尾灯、示宽灯,LED灯的光度能够满足当前汽车安全所需。LED灯技术背后包含着复杂的电子控制策略。 LED的优势 相比卤素灯与氙气灯,LED灯有许多优势。设计师。利用LED灯单元能够布局出更美观的设计。在发光效率和安全性。方面,L。ED灯也更胜一筹。LED发射出的光线更接近阳...

            据外媒报道,旗下将于2018年下半年为旗下车型引入首款48V柴油轻度混动动力系统。新款的“EcoDynamics+”动力系统新增了一款48V电池,加速其动力输出。该系统还采用了新款Mild-Hybrid Starter。-Generator装置,延长内燃机的“停机时间(off time)”。起亚Sportage将成为首款配置新款EcoDynamics+柴油轻度混动动力系统的旗下车型,新款第三代起亚Ceed则成为第二款搭载该系统的车型,将从2019年开始配置该系统。该系统可与起亚的选择性催化还原(Selective Catalytic Reduction,SCR)主动式排放控制技术相结合,按世界轻型汽车测试规程。(Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure,WLTP)标准,其二氧化碳减排量将达到。40%。若按照新欧洲行驶循环(New European Driving Cycle,NEDC)标准,其减排量将达到7%。该技术的推动有助于提升整个车队的燃油经济。性。该系统采用紧凑型设计,将EcoDynamics+系统整合到当前的车辆架构中。48V直流/直流转换器使车载电池与车辆的车载供电装置相连,大幅缩减12V电池的体积,后者被用于向车载辅助电子件供电。轻度混动起动发电机(MHSG)的应用意味着可缩减传统起动电机的尺寸,在低温条件下实现冷起动。大多数情况下,48V电池可为发动机的启动供电。KiaEcoDynamics+系统可同时兼容手动变速箱及自动变速箱,或许可被用于前轮驱动、后轮驱动及全轮驱动传动系统布局。该款动力系统还能被用于搭载汽。油发动机的车辆。起亚计划在2025年前引入16款搭载先进动力(48V)系统的车辆,其中包括:5款新混动车型、5款插电式混动车型、5款纯电动车型及一款计划在2020年推出的新款燃料电池车型(本文图片选自greencarcongress.com) 本文版权为盖世汽车所有,欢迎转载!请务必注明出处(盖世汽车)及作者。

            电动汽车的价格降低、安全性增强以及行驶里程的增大都是越来。越多的用户选择电动汽车的原因。但是。也有用户对行驶里程感到焦虑。

            Future现在的状态,我们是不是不会再有机会看到量产态的内饰了?期待贾总给我们回答。威马汽车EX5设。计师,前宾利、大众、沃尔沃设计。师Sam Sun。威马给公众一种感觉是电动车领域的德国大众,追求销量,设计没有过度追求独特性,尽可能维持大众审美。设计亮点。具有交互性的Logo:威马给很多创新品牌的VI设计提供了很好的启示。威马的Logo是动态的,可互动的,有生命的。我第一次见到的时,也惊叹wow~~车窗虚拟交互:过去或许有OEM考虑过这种用。户场景,但都没有勇气去尝试。考虑到EX5让行业恐怖的BOM成本控制能力,设计师用极小的成本形成差异化是不容易的。 总结对于威马设计师Sam Sun而言,很短的时间,严格的成本控制做到这样的水准非常不易。而且据说其后的几款车的完成度也非常高,SOP的时间点可能会领先行业。如果说不足,EX5最近发布产品定价,直接用超低的入。门价格搅乱电动车市场,搞得行业哀鸿一片。这种打法并不符合传统车企先祭出高端型号,拉升溢价,再逐步释放乞丐版的打法。长期来看,威马除了入门车型冲市场之外,是否还有通过让人眼前一亮的造型设计来拉高EX5调性的高端型号,威马早期所宣传的定制化能力,是否还一如既往地可以保障。小鹏汽车 G3设计负责人是谁我不是特别清楚,但应该不是小鹏汽车从马自达团队挖过来的赵谦。在Linkedin上可以查到谁在2016和2017年小鹏参与设计,能看到一些广汽背景的设计师以及我的一位好朋友、知乎大神@Joe

            即将上市的第十代本田雅阁让大家充满期待,毕竟现在凯美瑞风头实在太盛。然而,国产雅阁被区别对待,无缘10AT+2.0T这套先进动力,只有1.5T+CVT无疑会更坐实其大号思域的名号。而对于渴望以最少的钱体验到本田黑科技的车迷而言,这个打击更是巨大。虽然10AT在挡位上的确领先一步,但是当年9AT在推广的时候,也传出过各种问题,那么,本田这款10AT是否真的有那么让人兴奋?下面就让疆哥带大家看一看。 纵观变速箱制造商,能够研发生产10速变速箱的寥寥无几,而能研发横置10AT变速箱的,只本田一家,这是本田技研再一次对车迷们显示其巨大的实力。其实,熟悉本田的车友们都知道,本田在技术拥有上尤为重视,本田也被称为汽车界的技术宅。 本田先前主打的CVT无级变速器,不仅省油,在动力方面也表现良好,其全新研发的“G-Design Shift”控制技术,配合以宽齿轮比,能够实现轻量化提高传动效率,搭载在第九代雅阁上,也得到不俗的评价。然而,2015年东京车展开幕前夕,本田却展示了全球首款用于横置动力的10AT变速箱,掀起了一波热潮。为什么本田在CVT变速箱技术成熟,业界评价良好的情况下还要耗费功夫研发这一款10速自动变速器呢? 正如之前讨论,本田作为一家执着于技术的企业,,从研发乃至生产,都十分注重技术的安全。然而CVT的钢带技术专利却非本田所拥有,而是依靠Bosch博世供应。外供应的制造商都有一个共同点,就是追求产品的通用性,以获得较高的利润,这对本田所需的技术要求不相符就会使本田陷入。两难,一方面专利受制于人,另一方面重改则成本过高。此外,对于在发动机方面颇有造诣的本田而言, CVT变速箱无法承受过大扭矩,双离合变速箱可靠性又不足,直接影响其大马力机头正常发挥,本田选择自行研发10AT变速箱就可以理解了。 “AT”(Automatic Transmission)自动变速箱,故名思议是能够根据发动机转速自动换挡的变速箱,随着挡位的增加,自动变速箱的设计难度也随之增加,考虑汽车布置中变速箱的位置以及体积大小,每增加一个挡位,难度系数可能是指数型增长的。本田现有的5AT变速箱和讴歌的6AT变速箱采用的是经典的平行轴结构,这种结构的特点在于技术上容易实现控制,成本较低,而且耐用性好,基本上不会出问题;另一方面,选择平行轴结构也是技术安全的一个体现,在爱信、采埃孚等变速箱制作商主流制造行星齿轮是自动变速箱的背景下,为了技术区别,本田采用平行轴式变速箱也是意料之中。 但平行轴的缺点也是明显的,如果依然使用平行轴结构研发10AT,随着档位的增加,齿轮数量会增加,变速箱外壳的长度将会很长,无法实现横置。而由于此前本田在AT变速箱上技术集中在平行轴,但是平行轴变速箱难以。做到6个以上挡位,这意味着本田以前的变速箱经验在10AT的开发上需要另辟蹊径。在这种情况下,本田要走行星齿轮的路线来开发10AT,意味着放弃一切,从头再来。本田这种为了掌握核心技术而敢于放弃一切重新研发的创新精神也确实让疆哥佩服。 目前市场上拥有制造多速变速箱能力的企业并不多,6AT和8AT仍然是市场的主流变速箱,所以在开发10AT变速箱的工作上,本田基本很少有能参考的对象,研发难度着实不小。先前,福特和通用曾联合开发的了一款10AT,因为是搭载的车型福特F-150猛禽属于皮卡,在变速器体积上要求并不高,难度上和本田10AT相差甚远;而另一个更有比较意义的是爱信研发的搭载在雷克萨斯豪华跑车LC 500上的10AT,这款10AT同样搭载在新一代LS上。相比于爱信的纵置10AT要占据更大空间,此次本田推出的前驱横置的10AT变速箱对于体积的紧凑性要求更加严苛,整体长度只有375mm,换算过来大概就11寸。而横置由于体积更小,相比纵置变速箱能够实现在更多中低端车型上的搭载。 本田称,10AT和6AT在体积上相差不多,但是有30%的换挡速度提升,对于驾驶员的操作意图相应时间会缩。短,加速性能提高14%,巡航时发动机转速降低26%以上,燃油经济性提高6%以上。在动力性提升的同时,燃油经济性也更加理想,这款10AT具有很大的吸引力。 本田10AT由四组行星齿轮,三个液压离合器、三个制动器和一个结构紧凑的液力变矩器组成,另一个空间保护装置则是一个双向离合器,取代了以往使用的单向离合器,以实现更加紧凑的空间结构。 从上述工况图分析,10AT的齿比范围高达10,在最高挡位和最低挡位都有所提升。强力加速时更加有节奏感,驾驶体验更佳;缓慢加速时发动机转速更低,整车NVH控制在更低范围,很好地提高乘员舒适性。目前,海外搭载10AT的RLX已经上市,通过国外试驾反馈来看,评价不赖。本田这台10AT可以跨越4挡完成降挡,换挡时有不错的节奏感,加速响应时间更短。整圈行驶下来,更大的变化体现在动力性有了很好的提升,操纵平顺性更加出色。 横置10AT的出现,是本田对MM理念(乘员空间最大化,机械空间小型化)的贯彻和坚持,也是本田技研对核心技术和性能提升不懈追求的结果。全球首款横置10AT诞生在黑科技众多的本田也在我们意料之中。也正是从本田宗一郎开始的对于核心技术的追求和掌握,影响了一代又一代的本田研发者,才会带给我们这么多的惊喜。 尽管中国市场第十代雅阁很可能没搭上本田最新黑科技10AT+2.0T动力组合的春风,但是疆哥认为本田煞费苦心研发的横置10AT变速箱就是为了让更多车型能够用上这款变速箱,随着变速箱技术的不断优化升级,未来将会有更多本田车型都装上10AT变速箱。

              站在科技这座巨人肩上抬眼眺望未来。携业界同仁迈向新的高度,AutoL。ab和你一起在路上!

            内饰方面,高尔夫GTI TCR整体的设计以及配色都与普通版高尔夫GTI 相差无几,采用。大量的新型超细纤维材料。提升了内饰质感。座椅采用了新型材料包裹,采用了黑色红色设计+翻毛皮材质,运动气息明显。另外,新车还配备了三副式多功能方向盘、大尺寸液晶显示屏、一键启动、电子手刹、倒车影像、倒车雷达等众多实用配置。此外,新车打开车门还会向地面投射TCR标识,简直是科幻至极、无可挑剔。

             。 但问题是,特斯拉为何要牺牲Model S和Model X的交付量来提升Model 3呢?这一点实在让人费解。毕竟Model S是特斯拉的关键产品,在进入量产的第七个年头,其利润率应该处于峰值水平。而Model X交付量也在2017年间连续3次实现了环比增长。但现在Model S和Model X的增长势头消失了。。恐怕特斯拉必须为此给华尔街一个交代

            智行:EU5的。ADAS车型搭载了10项智能驾驶辅助设备和技术,包括自适应巡航、车道偏离预警、行人前碰撞预警。、车辆前碰撞预警、自动紧。急制动等比较前沿的辅助驾驶技术,配合EMD 3.0智能电驱技术,能精确监控行车安全并实时进行路径纠偏。

            新浪汽车:目前中国二胎政策全面放开,消费升级趋势也愈演愈烈,之前10万元的车卖的很好。如今消费者更愿意消费15万元买辆。更好的车,对待这种现象,您如何看待?

            图片来自网络特斯拉的“自动驾驶”。又双叒成事故主角。致命车祸发生一周后,特斯拉确认:Autopilot当时处于运行状态。3月23日,特斯拉SUV Model X在美国加州山景城101高速公路发生严重车祸,汽车高速行驶中撞向高速公路未封闭完全的隔离带,Model X现场起火,后面两车也因车祸追尾。特斯拉车主不。幸在事故中丧生。据称是一位刚入职苹果公司的华裔工程师。因为该起致命车祸与Uber无人车事故发生时间相近,也因为特斯拉Autopilot屡屡成为事故争议主角,于是这次车祸曝光后,Autopilot再次成为“嫌疑人”。现在,通过车内电脑的日志恢复,特斯拉官方公布最新细节。最新公布细节特斯拉在官方声明中称,在致命车祸发生前,特斯拉Autopilot处于运行状态,自适应巡航控制的跟车距离被设置在最小值。此外,司机之前已经多次收到仪表盘警报,告知驾驶员将手放在方向盘,但发生碰撞前的6秒里,司机都没有理会。特斯拉称,按照当时情况,司机有大约5秒反应时间,但驾驶员没采取行动。此后,Model X与隔离带相撞,汽车前部尽毁。在车辆日志中,没有留下任何其他采取紧急措施的记录。特斯拉官方将此次车祸主因归于隔离带前的撞击减速装置,它们在事故发生前已经受损,且没能被及时恢复,于是Model X高速撞向了又硬又厚的混泥土。隔离带,受损程度也前所未见。Autopilot有失误吗?特斯拉认为没有。官方声明中表示,迭代后的Autopilot,已经将撞车事故率降低了40%多,可靠性更甚以往。而且搭载Autopilot的特斯拉,比其他汽车更安全。比如美国汽车每8600万英里就会有一起致命车祸,但Autopilot加持下的特斯拉,3.2亿英里才会有一起死亡事故。也就是说,特斯拉涉及致命车祸的概率,远远低于平均值。特斯拉还强调,不能因为Autopilot的使用造成车祸事故,就认为自动驾驶不安全,因为更多车祸事故并不会引起太多关注。全球每年约有125万人在汽车车祸中丧生,如果这其中每辆车都达到特斯拉的安全等级,可以每年挽救90万人。所以应该对自动驾驶的安全性有信心。然而争议也始终围绕于此:特斯拉的Autopilot,真的完全没有责任吗?特斯拉的Autopilot,到底能不能代表自动驾驶?车祸或非偶然特斯拉致命车祸发生后,美媒ABC7 News联系到了车主家属:黄先生的兄弟。他并不认为AutoPilot完全无责。黄先生的兄弟说,这辆Model X原本是车主自己庆祝入职苹果公司的礼物,但此后多次抱怨AutoPilot系统的问题。车主曾向经销商投诉,说特斯拉AutoPilot多次转向障碍物,车主要求经销商解决这个问题,但每次都不了了之。此爆料一出,自然引发轩然大波。后来特斯拉发言人也作出了回应,暗示该车主并没有抱怨过AutoPilot的任何事情,唯一的一次客服记录是关于导航问题的。所以真相究竟如何?现在双方各执一词,没有答案。争议AutoPilot但可以确定的是,围绕AutoPilot展开的争议只会愈演愈烈。起初只是AutoPilot对外宣传“自动驾驶”引起担忧和不满,因为严格意义来讲,AutoPilot只能算高级辅助驾驶的一种,无法离开人类司机。但一旦按照“自动驾驶”宣传,在具体驾驶过程中,就可能会导致不少司机注意力涣散,以致于在真正需要时无法及时接管车辆,最后造成严重事故。实际上,与特斯拉Autopilot相关的许多事故都是由于司机过于相信这个系统。例如,他们会认为:1)如果介入,那么Autopilot就会一直介入;2)在介入时,Autopilot可以在绝大部分情况下确保安全驾驶,在运行域内不会发生危险。如果人们并不清楚系统的局限性,那么就会出事故。所以更核心的根源,在于特斯拉AutoPilot的真正安全性、可靠性。之前量子位有报道过,由于马斯克浮夸宣传自动驾驶,工程师不满陆续离职,其中核心焦点就是Autopilot。虽然用户们很信任Autopilot,但特斯拉的工程师对自己的作品可没有这么充分的信心。他们并不认为Autopilot可以在没有人工干预的情况下,安全可靠地开车。早在2014年10月,特斯拉就发布了在紧急情况下自动刹车、提供碰撞预警的软硬件。但在这次事故的过程描述中,他们并没有提到这些功能,似乎它们根本就没有出场。而且半自动驾驶功能失效时需要给司机多长时间来接管、怎样确保司机的注意力等问题,也早在2015年就被一些工程师和供应商提了出来。但至今为止,也没有完善的解决方案。于是只要发生致命事故,就会让Autopilot成为嫌疑人——几乎每次都中。保卫特斯拉最后,此次特斯拉致命事故,只是其最近狼狈不堪的麻烦之一。更大的麻烦在于Model 3的量产难题,以及特斯拉正在遭遇的财务危局。最近的事故和阴霾不散的Model 3量产难题,已经让特斯拉遭到穆迪下调债券评级,特斯拉股价也一路下行,在27、28两日遭遇股债双杀。3月迄今,特斯拉股价已经下跌24.86%,在自2010年IPO上市以来最差表现的道路上一路狂奔。据AdventuresInCapitalism网站分析,特斯拉或许已经掉入了备受金融大鳄索罗斯推崇的反身性理论(Theory Of Reflexivity)怪圈。简单而言,这种理论认为市场预期会导致参与者们按预期行动,结果预期成真,形成一个自我实现的循环。分析还说,特斯拉今年的现金损失预计将在30亿美元至60亿美元区间,另外还将有40亿至60亿美元的资本支出。林林总总下来,特斯拉需求的现金流可能要到100亿美元,而按照当前的烧钱速度。资金将在今年夏末就会耗尽。此诚危急之春矣!所以华尔街到硅谷,传得沸沸扬扬的消息越来越像那么回事:一旦特斯拉Model 3量产仍然解决不了,手握大把现金流的苹果就会直接出手收购,或者也有买“车厂”需求的Alphabet。还有一条路,允许特斯拉有更多自主权:增发股票。但潜在的风险也显而易见,增发筹资,股权必会受到稀释,股价如果继续走低,投资者就可能抛售,股权就会进一步被稀释,如此循环往复,结果可能比被苹果或Alphabet收购还差。另外,特斯拉的状况也让股东开始抱怨CEO马斯克的“精力分散”。硅谷钢铁侠现在依然坚持多家公司一起干,每个月在特斯拉办公一星期,投资者们认为太少了。当然,马斯克肯定也很烦心。日前,马斯克。最爱的太空火箭发射公司SpaceX完成了一次发射,但过程中,火箭整流罩因为失误没有有效回收,直接损失600万美元。虽然600万美元在火箭发射中“不算事”,但近期接二连三的不顺加一起,还是挺糟心。要不强烈建议下马斯克挺进币圈?先宣布All in区块链,再搞个交易所,最后自己发个空气币收割下我们?“成本低,来钱快,取之于民改变世界。”但!马,斯,克,不,会。

            在盘点自动驾驶 AI 芯片之前,我们先了解一下车用半导体。车用半导体大致可分为微控制器单元(MCU)、特定应用标准产品(ASSP)、特定应用集成电路(ASIC)、模拟(Analog)与功率晶体管(Transistor)、传感器(Sensor)等。其中:MCU 较偏重动力传动、底盘控制与安全;ASSP/ASIC 较偏重在车载资通讯与娱乐;模拟与功率晶体管在各次系统使用比较平均;传感器则是偏重在动力传动及安全。以下是市场研究机构 SemicastResearch 发布的 2016 年全球前十大汽车电子公司。 在上述汽车电子。巨头中,恩智浦、瑞萨、TI 等都研发有面向高级驾驶辅助系统(ADAS)及自动驾驶(AD)需求的高效能处理芯片;意法半导体从 2004 年开始与 Mobileye 共同合作研发 EyeQ 系列芯片,不过 Intel 在 2017 年 3 月以 153 亿美元收购了 Mobileye。在此之前,Intel 还先后收购了 FPGA 芯片巨头 Altera、视觉算法公司 Movidius,以此形成了自动驾驶芯片的完整解决方案。芯片巨头中,英伟达凭借其 GPU 的强大优势也积极切入自动驾驶芯片领域;高通除了自主研发新一代车规级移动处理区芯片外,也即将完成对恩智浦的收购;Xilinx 则主推其基于 FPGA 的 Zynq-7000 All Programmable SoC,等等。此外,特斯拉也是一家即将进入自动驾驶芯片领域的巨头,Elon Musk 在 2017 年底公开了特斯拉自主研发自动驾驶 AI 芯片的计划。国内公司中,地平线、寒武纪、四维图新、森国科等均在 2017 年发布了自动驾驶芯片规划。本文余下部分将对上述公司及产业格局做一个盘点。格局在自动驾驶领域,AI 芯片其实并不新奇。如前所述,Mobileye 的 EyeQ 系列芯片在 2004 年就开始研发,2007 年发布的第一代 EyeQ1 芯片是较早应用于自动驾驶的 AI 芯片之一(仅实现辅助驾驶功能)。从技术路线来看,在这个领域中,自动驾驶芯片也延续了与其高度相关的深度学习所采用的几类硬件技术路线:GPU、FPGA、ASIC。 同时我们也需了解,按照 SAE International 的自动驾驶等级标准,目前已商用的自动驾驶芯片基本处于高级驾驶辅助系统(ADAS)阶段,可实现 L1 ~ L2 等级的辅助驾驶和半自动驾驶(部分宣称可实现 L3 的功能);面向 L4~L5 超高度自动驾驶及全自动驾驶的 AI 芯片离规模化商用仍有距离。Nvidia 的 Drive Xavier 预计 2018 年一季度向合作伙伴提供样品;Mobileye 的 EyeQ5 预计 2018 年提供工程样品,2020 年量产,二者均宣称可以支持 L4~L5 的自动驾驶运算需求。 一、两强之争:英伟达VS英特尔(Mobileye)在自动驾驶时代之前,英伟达、英特尔等在汽车电子领域虽有涉及但并不突出。自动驾驶的兴起对处理芯片的性能提出了更高要求,二者凭借在处理器芯片领域的长期积累同时配合产业并购,已然形成了领跑之势。从主流车厂无人驾驶平台所使用的计算平台来看,现在主要几个车厂使用的平台基本上是 Nvidia 和 Mobileye(Intel)的,二者形成了自动驾驶芯片领域的第一集团。 1、英伟达:Drive PX 系列芯片在自动驾驶时代之前,Nvidia 很早就通过 Tegra 系列处理器进入了众多整车厂的供货商名单,不过早年 Nvidia Tegra 负责的主要还是车载娱乐方面。比如,奥迪新 A8 采用的自动驾驶平台 zFAS 中使用了 Nvidia TegraK1 芯片,负责处理车辆的环视影像;但 zFAS 负责实现自动驾驶功能的芯片是 Mobileye Q3 和 Altera的Cyclone V。Nvidia 自动驾驶芯片始于 2015 年初推出的 Drive PX 系列。在 2015 年 1 月 CES 上英伟达发布了第一代 Drive PX。Drive PX 搭载 TegraX1 处理器和 10GB 内存,能够同时处理 12 个 200 万像素摄像头每秒 60 帧的拍摄图像,单浮点计算能力为 2 Tops,深度学习计算能力为 2.3 Tops,可支持 L2 高级辅助驾驶计算需求。2016 年 1 月的 CES 上英伟达又发布了新一代产品 Drive PX2。Drive PX2 基于 16nm FinFET 工艺制造,TDP 达 250W,采用水冷散热设计,支持 12 路摄像头输入、激光定位、雷达和超声波传感器。其中,CPU 部分由两颗 NVIDIA Tegra2 处理器构成,每颗 CPU 包含 8 个 A57 核心和 4 个 Denver 核心;GPU 部分采用两颗基于 NVIDIA Pascal 架构设计的 GPU。单精度计算能力达到 8TFlops,深度学习计算能力达到每秒 24 万亿次,在单精度运算速度上是 Drive PX 的 4 倍,深度学习速度是 Drive PX 的 10 倍,可以满足 L3 自动驾驶的运算要求。 Drive Xavier 是英伟达最新一代自动驾驶处理器,最早在。 2016 年欧洲 GTC 大会上提出,2018 年 1 月的 CES 上正式发布。同时发布的还有全球首款针对无人驾驶出租车打造的车载计算机 DrivePX Pegasus。在配置方面,Xavier 基。于一个特别定制的 8核CPU、一个全新的 512 核 Volta GPU、一个全新深度学习加速器、全新计算机视觉加速器、以及全新 8K HDR视频处理器而打造。每秒可运行 30 万亿次计算,功耗仅为 30w,能效比上一代架构高出 15 倍,可以满足 L3/L4 自动驾驶的计算需求。该产品预计 2018 年一季度向提供样品。Drive PX Pegasus 是针对 L5 级全自动驾驶出租车的 AI处理器,搭载了两个 Xavier SoC 处理器。SoC 上集成的 CPU也从 8 核变成了 16 核,同时增加了 2 块独立 GPU。计算速度达到 320 Tops,相当于 PX Xavier的 10 倍,算力能够支持 L5 完全自动驾驶系统,但其功耗也达到了 500W。预计首批样品将于 2018 年年中交付客户。 2、英特尔:Mobileye + Altera + Movidius与英伟达基于自主 GPU 研发自动驾驶芯片的思路不同,英特尔在自动驾驶领域主要是通过并购来完成布局。2015 年 6 月 167.5 亿美元收购 FPGA巨头 Altera;2016 年 9 月收购计算机视觉处理芯片公司 Movidius;2017 年 3 月 153 亿美元收购以色列自动驾驶汽车技术公司 Mobileye。通过上述收购,英特尔在自动驾驶处理器上的布局已较完善,包括 Mobileye 的 EyeQ 系列芯片(ASIC)、Altera 的 FPGA 芯片、Movidius 的视觉处理单元 VPU,以及英特尔的 CPU 处理器,可以形成自动驾驶的整体硬件解决方案。奥迪新 A8 自动驾驶计算单元 zFAS 中所使用的芯片包括了 Mob。ileye 的 EyeQ3 和 Altera 的 FPGA 芯片 CycloneV,内嵌了 Movidius 的视觉算法。在该方案中,EyeQ3 主要负责视觉数据处理,CycloneV 则负责毫米波雷达与激光雷达数据处理。而英特尔即将于今年推出的「IntelGo 自动驾驶平台解决方案」则包含了两个 Mobileye EyeQ5 芯片(一个用来进行视觉处理,另外一个用于融合/规划)以及一个英特尔的 8 核凌动芯片。 Mobileye 的 EyeQ 系列芯片最初是和意法半导体公司共同开发,第一代芯片 EyeQ1 从 2004 年开始研发,2008 年上市;EyeQ2 则于 2010 年上市。最初的两代产品仅提供 L1 辅助驾驶功能,EyeQ1 的算力约 0.0044 Tops,EyeQ2 则约 0.026 Tops,功耗均为 2.5 W。2014 年量产的 EyeQ3 基于其自主 ASIC 架构自行开发,使用了 4 颗 MIPS 核心处理器、4 颗 VMP 芯片,每秒浮点运算为 0.256 万亿次,功耗为 2.5 W,可以支持 L2 高级辅助驾驶计算需求。第四代 EyeQ4 芯片在 2015 年发布,2018 年量产上市,采用 28nm 工艺。EyeQ4 使用了 5 颗核心处理器(4 颗 MIPSi-class 核心和 1 颗 MIPSm-class 核心)、6 颗 VMP 芯片、2 颗 MPC 核心和 2 颗 PMA 核心,可以同时处理 8 部摄像头产生的图像数据,每秒浮点运算可达 2.5 万亿次,功耗为 3W,最高可实现 L3 级半自动驾驶功能。Mobileye 的下一代 EyeQ5 计划于 2018 年出工程样品,2020 年实现量产,将采用 7nmFinFET 工艺。该产品对标 Nvidia 的 DriveXavier 芯片,定位于 L4/L5 全面自动驾驶计算需求。单颗芯片的浮点运算能力为 12Tops,TDP 是 5W。EyeQ5 系统采用了双路 CPU,使用了 8 颗核心处理器、18 核视觉处理器,浮点运算能力为 24 Tops,TDP 是 10W。 二、汽车电子厂商我们在开篇中提到了全球十大汽车电子厂商,这些公司或多或少均有涉足自动驾驶业务,比如处理芯片、毫米波雷达、激光雷达、整体解决方案等。当然,汽车电子厂商中涉足自动驾驶业务的不仅于此,我们仅介绍部分重点厂商的产品情况,如有错漏欢迎指正交流。1. 高通&恩智浦 NXP我们把高通与恩智浦放在一起介绍是因为欧盟刚刚批准了高通 470 亿美元收购恩智浦的交易。与英特尔类似,高通切入自动驾驶关键领域的方式也是并购,其自有产品在汽车电子领域仍有待突破。作为移动通信领域的绝对龙头,高通一直希望通过自己的移动处理器芯片(改成车规级)切入汽车电子领域。在 2016 年初 CES 上,高通就发布了整合 LTE 数据机和机器智能的 Snapdragon 820 车用系列产品。这个系列产品包含了高通的 Zeroth 机器智能平台,旨在协助汽车制造商使用神经网络为 ADAS 和车载资讯娱乐系统创建基于深度学习的解决方案。但目前车厂设计订单还限于资讯娱乐功能;国内 ADAS厂商纵目科技在 2017 年 CES 上推出了首个基于 820A 平台并运用深度学习的 ADAS 产品原型,12 月正式发布。据悉,目前这款产品已经进入量产前的验证阶段,预计将于 2019 年量产。 作为汽车电子龙头厂商,恩智浦在自动驾驶方向的积累相比高通则深厚很多。2016 年 5 月恩智浦发布了 BlueBox 平台,该平台集成 S32V234 汽车视觉和传感器融合处理器、S2084A 嵌入式计算处理器和 S32R27 雷达微控制器,能够为汽车制造商提供 L4 级自动驾驶计算解决方案。其中,S32V234 是 NXP 的 S32V 系列产品中 2015 年推出的 ADAS 处理芯片,在 BlueBox 平台上负责视觉数据处理、多传感器融合数据处理以及机器学习。这款芯片。拥有 CPU(4 颗 ARM CortexA53 和 1 颗 M4)、3D GPU(GC3000)和视觉加速单元(2 颗 APEX-2vision accelerator),能同时支持 4 路摄像头,GPU 能实时 3D 建模,计算能力为 50GFLOPs。同时,S32V234 芯片预留了支持毫米波雷达、激光雷达、超声波的接口,可实现多传感器数据融合,最高可支持 ISO26262 ASIL-C 标准。恩智浦还有一款专门的雷达信息处理芯片 MPC577XK。这是一款面向 ADAS 应用的 Qorivva32 位 MCU,基于 Power 架构,能够支持自适应巡航控制、智能大灯控制、车道偏离警告和盲点探测等应用。2. 瑞萨 Renesas与恩智浦类似,瑞萨在 2017 年

            配置方面,除了早前大家知道的全景天窗之外,新车配有电子手刹、安全气囊、自动驻车、。发动机启停、方向盘加。热、空气净化器、全景影像、陡坡缓降以及电动后尾门等配置。

            当然,这款车走过了38个春夏和秋冬,自然有些经。典的东西要保留。如副驾驶位手套箱上面的扶手、怀挡设计(AMG G级除外)、以及奔驰G级标志性的差速锁控。制按键。

            目前,国内众多汽车厂家在对标本田i-MMD混动系统开发自己的混合动力汽车。本文介绍了本田i-MMD混动系统的关键技术。 本田雅阁i-MMD混合动力系统的结构。 iMM。D系统构型如下图: 该系统由阿特金森循环发动机、离合器、双电。机组成,三轴布置。发动。机通过离合器连接到发动机输出轴,在离合器前通过齿轮与发电机连接;电动机直接...

            随着现在电子技术的进步,越来越多的电子系统也出现在了汽车上面,车也和电脑一样,能够加入到各种网络之中,我们此前已经对G-BOOK、。安吉星这样的技术有了很多。接触,对它们不再陌生了,而作为豪。华品牌之一的宝马,现在也不甘落人之后,正准备在国内全面推出自己的宝马互联驾驶(BMW ConnectedDrive)技术。 宝马互联驾驶技...

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            第一商用车网最新获悉,2018年2月份,我国微型客车市场销售2.57万辆,同比下降40。%。 纵观近几年2月份微型客车销量及增幅走势图可见,微型客车2月份销量高位出现在2015年,当年2月份销售近10万辆;2016年开始,逐年下跌,而且跌幅均不小,在连跌三年后,2018年2月份的销量仅约为2015年2月份销量的1/4。从累计销量看,近几年前2月的累计销量也是呈逐年下降趋势,2018年前2月累计销量还不及2015年同期1/3的水平。2018年2月份微型客车市场销量表(单位:辆) 上表可见,2月份微型客车市场同比下降40%,具体到2月销量前十企业来看,3增7降:力帆汽车去年同期销量为零,今年2月份实现净增长;一汽集团去年2月仅销。售1辆,今年2月增幅达到63000%;另一家实现增长的企业是排名第二的金杯汽车。同比增幅为9%。遭遇下滑的企业中降幅最高的是重庆长安,同比下降91%,还不及去年2月销量的1/10。 从市场份额来看,销量前十企业2月份合计份额达到99.59%,而排名前五的企业合计份额就达到93.41%,五家企业分食了超9成市场。排名首位的上汽通用五菱市场份额达到令人咋舌的67.45%。 。 小编推荐:更多汽车销量数据分析,汽车产量数据查询请点击汽车销量

            aluminum)制造车身钣金件、。采用挤制铝材(extruded aluminum)制造车架滑轨(extruded

            即将亮相的捷豹E-PACE与I-PAC。E两位全新成员将与荣膺2017年度“世界年度车”及“世界年度设计车”两项殊荣的捷豹F-PACE一同构成丰富的捷豹SUV车型产品线&mdash。;—捷豹PACE豪华轿跑SUV家族。秉承捷豹赛道基因,PACE家族将凭借独。具一格的豪华性、先进智能的互联科技以及非凡的实用性满足不同细分市场的消费者需求。

              车享平台CEO、车享家CEO夏军发表了题目为"1000+直营连锁之后,车享。家下一步战略做什么?"的演讲。他表示,我们主要以用户为中心做我们的业务布局,围绕两条轨迹,一个是整个用户的生命周期,这跟我们当时车享。上线之初的定位是完全一致的,看、选、买、用、卖。围绕用户的生活轨迹我们。来做基于社区、公司、休闲、旅行位置的连接。

            开年就这么大吉大利,也难怪整。个汽车圈都被吉利。刷屏了。甚至有人还调侃:“买奔驰,还是买沃尔沃,都是图个吉利嘛!”

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            不久前,上汽乘用车公布了4月新能源汽车销量数据,单月达到7505辆,同比增长180%,环比增长31.4%。截止4月上汽乘用车新能源累计销量20968辆,同比增长136%。从各细分市场看,在4月份销量中,由荣威eRX5、荣威ei6、荣威e950和eMG6组成的插电混动车型阵营共销售5809辆,占比77%;而荣威ei5与荣威ERX5组成的纯电阵营销售1696辆,占比23%。下面。我们一起来看看具体车型的数据分析:虽然较3月相比,荣威eRX5出现小幅下滑,但1883辆的成绩依然为整体。销量起到了重要的支撑作用。从4月销量来看,荣威ei6绝对称得上是一匹黑马,单月销量突破3千,成绩傲人,而结合多月销量数据来看,该车销量的火热状态仍在持续上涨。作为MG首款新能源车型,eMG6凭借着高配置以及大空间等亮点吸引了不少消费者,加之补贴后16.98万的价格,上市不久就取得如此销量,发展潜力巨大。纯电车型:作为一款纯电动旅行车,荣威Ei5有着比轿车更大的空间,同时出色的内外设计与操作便捷的斑马系统赢得了市场好口碑,其未来销量值得期待。总结:从上汽乘用车公布的4月新能源汽车销量数据上不难看出,上汽当前的产品布局仍以插电混动车型为主,虽然荣威ERX5在销量上还未崭露头角,但。Ei5的“鲜”则在SUV盛行的今天征服了很多客户群。体,随着下半年购车旺季的到来,上汽乘用车在新能源车型销量上还能创造多少奇迹,我们也将随时关注。

            化学品和。食品原料制造商A。deka和帝人集团复合材料结构设计、开发和评价业务子公司GHCraft宣布,共同研发出了全新的Fiber-to-Composite(FtoC)模压成型工艺,能够在开放模具中制备纤维增强复合材料(FRP)层压板。 FtoC模压工艺能。够自动进行树脂浸渍、固化和层压工序,同时获得高取向度的纤维排列方式。Adeka所开。发的一种特殊的...

            I-PACE延续了概念车的设计理念,并且极大的保留了概念。车的造型设计。新车采用了大量的铝制车身,铝合金比例超过94%,是目前捷豹旗下铝合金材质比例最高的车型。此外,前脸采用了大尺寸捷豹家族。式进气格栅,这点在纯电动汽车上不多见,搭配上两侧犀利的大灯,给人一种王霸之气。引擎盖采用和C-X75跑车相同的。设计,车身腰线与引擎盖上凸起的线条形成流畅的波浪,配和大尺寸的铝合金轮毂,营造出动感的形态。

            中汽协此前预测,2018年中国市场汽车销量将实现微增长,预计达到2987万辆,增长率为3%,与2017年相差不大,但会大大低于2016年13.。7%的增。速。其中。新能源汽车包括电动汽车和混合动力汽车的销量预计可能会增长40%,超过100万辆。

            近日,小编从国家工信部获悉,郑州日产锐骐单排皮卡车型通过审核。而2018款锐骐双排皮卡已经在今年3月份正式上市,官方建议零售价区间为:8.58-12.18万元。其中,汽油版标箱售。价8.58万-10.98万元,长货箱版售价8.68万-11.08万元;柴油版标箱售价8.98万-12.08万元,长货箱版售价。9.08万-12.18万元。此次申报的单排锐骐皮卡,将为广大用户带来更多的选择。 从申报信息中可以得知,郑州日产锐骐单排皮卡仅提供一个尺寸,车身尺寸为5095x1820x1725mm,货箱尺寸为2150x1390x430mm,轴距为3050mm,前轮距:1525mm、后。轮距:1505mm,轮胎规格为245/70R16,钢板弹簧为4片,总质量为2605kg,额定载质量700kg,整备质量1775kg。 从申报图看,锐骐单排皮卡与2018款锐骐双排皮卡。外观设计大同小异,整体造型设计棱角分明,在家族式格栅造型上大量启用镀铬装饰,搭配前保险杠银色下护板,显得硬朗有力。 。 锐骐单排皮卡车型在动力方面,采用型号为ZD25T5柴油发动机,最大功率为103kW,最大扭矩305N·m,最高时速为150km/h。除此之外,该款发动机还采用了德国BOSCH(博世)的电控高压共轨喷射系统和涡轮增压进气技术。

             。 纵观目前自主品牌的发展可以发现,几乎所有的自主品牌都在推SUV、谈新能源。、说。车载智能互联交互。



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