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        bbin | 东本1月销量开门红 产品体系力经住考验


        2018年06月19日 11:00 来源:车快拍

        中空结构 研究发现。在溶液中的起始材料——固态晶体PtNi3多面体会转变为PtNi中间物质,然后通过内部腐蚀,转变为Pt3Ni纳米框架,氧原子可以从中。间通过。P。tNi3多面体的棱边由高浓度铂组成,它在后来的Pt3Ni纳米框架中也得到保留。最初的多面体由三个镍原子和一个铂。原子构成,最终的纳米框架则正好相反。 Stamenk...

          获奖理由:在外观上进行创新和运动化改造;在内饰上。以豪华与舒适感为基础,剔除老旧元素,通过拨片、LED光源、车载互联等增加科技属性;换2.0升。涡轮增压发动机,并对动力、底盘全面提升。一汽丰田全新皇。冠给消费者带来了全新的、更年轻化的形象,赢得了市场的关注。

        全新讴歌RDX在动力上采用了本田的最新技术,2.0T+10AT的组合无疑让竞争对手感觉到压力,驱动形式也是讴歌最新的全时四驱系统,以及 Dynam。ics Sy。stem 驾驭形式选项,供给 Snow、Comfort、。Sport 和 Sport+ 四个选项。

        盖世汽车讯 据外媒报道,荷兰初创公司Lightyear计划在2019年将一款商用太阳能电动车推向市场。该公司推出了首款设计车型——Lightyear One,这是一款四轮驱动车辆,可应对崎岖地面(rough terrain)条件,其续航里程数为800公里(约500英里),利用太阳能充电。据估计,公司将与业内车企开展合作,并于2019年推出该款车型。公司推出的首款车型数量有限,用户已订购了15辆。该公司于去年6月发布了一段视频,但该车辆并未在视频中露出真容。公司。网站倒是发布了图片,但这也未必是新车型的实际样子。据该公司透露。该款车辆的车顶配有一体化太阳能电池,可利用白天产生足够的能量,用于车载电池的充电。在阳光明媚的天气中,车辆可以连续行驶数个月,无需中途充电,而这类气候则多见于美国及欧洲南部的绝大部分地区。即使。旅途很长,只需要采用普通的电源插座,充一晚上电就可以了,无需专门配置专用的电动车充电基础设施。Lightyear开始接受首批车型的订购,数量有限。据估计,该款车型将于2018年发布,并于2019年交付客户。(本文图片选自techaeris.com) 本。文版权为盖世汽车所有,欢迎转载!请务必注明出处(盖世汽车)及作者。

        在共享化方面,公司环球。车享分时租赁业务加快向全国布局,全年上牌运营车辆达到2.7万辆,进入60座城市,上线网点超过8000个,注册会员达到173万人。平均每1秒就产生一个订单。同时,车享家完成了10亿元的B轮融资,线下网点规模达到。1500家,门店运营质量和用户服务体验持续提升。

        VV7在外观。方面的造诣绝对都是非常高的,虽然众口难调,但两款车型无疑都拥有着忠实的追随者,而两相对比的话,可能VV7胜出在更具创新,以及时尚、运动一些。 。 “面子”虽然做足了,但对于要求性价比的消费者来说,“里子”当然一定也要过关,要么不就是对自己的不负责了吗!经过一系列的对比。两款车型在内饰方面的设计其实都有各自的独到之处,孰优孰劣确实不太好说,但从两款车型的。配置信息来。做文章的话,确实一眼就能看出之间的差距还真不是0.88万元能够解决的。 总结WEY

        (图片来源:全景视觉)“从2017年开始,明显感觉到行业在升温,”作为一家2016年成立的第三方动力电池回收公司的负责人,北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵小勇明显感觉到行业越来越热。“以前行业论坛或会议,规模也就100来人,参会者大。多是行业内的人,2017年规模就不一样了,整车企业,投资行业的人越来越多,讨论的问题也更加全面。”而在2018年,接连的政策让动力电池回收大有成为社会热点话题的趋势。2月26日,工信部等七部委共同印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称《办法》),旨在加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理。3月2日,七部委又联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》,总目标是到2020年建立起完善的动力电池回收体系。两会期间,多位代表提出有关动力电池回收的提案议案,或者在接受采访时建言献策。与此同时,资本也在加速涌入,老牌铅酸企业骆驼集团股份有限公司(以下简称“骆驼股份”,601311.SH)3月9日发布公告称,计划在湖北省谷城县投资建设动力电池梯次利用及再生产业园项目,项目总投资预计达50亿元,预计2025年形成年回收处理约30万吨废旧动力电池的能力及相应的正极材料生产能力。实现年产值约75亿元。实际上,从2017年,电池原材料企业、电池企业与回收机构对于动力电池回收领域的投资就开始逐渐升温。公开资料显示,华友钴业(603799.SH)、寒锐钴业(30918.S。Z)、厦门钨业(600549.SH)、国轩高科(002074.SZ)、格林美(002340.SZ)等电池原材料、电池企业和专业回收机构在2017年纷纷开始投资动力电池回收利用领域,宁德时代(A17325.SZ)、比亚迪(002594.SZ)、中航锂电等在动力电池回收利用的布局则更早。目前,业内的共识是。动力电池的使用年限在5-8年,我国最早投入市场的新能源汽车电池已经开始进入退役期,而第一轮大规模的动力电池报废期在一两年内就会到来,据中国汽车技术研究中心预测,到2020年我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万吨至17万吨的规模。去年在一次论坛上,国家新能源汽车技术创新工程项目专家组组长王秉刚表示,动力电池的回收利用问题已经迫在眉睫。“废旧电池以后每年将呈几何级数增长,如果安排不好有可能是一场新的环保灾难。”相关研究显示 ,从2018-2019年开始,我国将会有大量的动力电池进入退役期,动力电池回收利用的市场将从2018年开始爆发,市场总规模在2020年将超过100亿元,到2025年将达到380亿元左右。在多重有利因素之下,动力电池回收利用是否会成为充电桩、共享电动车之后的投资风口?出人意料的是,不少业内人士对此并不乐观。“产业发展环境确实在变好,但要爆发也不可能那么快。”一位不愿具名的电池回收企业负责人表示。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示,“产业链的好多环节尚未打通,从整车企业与回收企业之间责任与利益的分摊,到行业准入标准,回收利用的技术标准尚无统一,再加上回收利用没有一定规模很难挣钱,动力电池回收短期内很难像充电桩那样快速发展。”上述不愿具名的电池回收企业负责人同样认为,不管是行业生产准入、还是技术标准,动力电池回收还没有统一标准,再加上目前占我国动力电池大头的磷酸铁锂动力电池的回收价值很低,甚至难以覆盖回收成本,动力电池回收利用的产业化进程还有很多障碍。“想要成为充电桩那样的投资风口,爆发式发展,几乎不可能,顶多也就是艰难破冰。”赵小勇则表示,动力电池回收行业有较高的技术和投资门槛,不可能像铅酸电池那样简单拆解回收,拆解回收与循环利用都需要具有冶金、化工、物理等行业的专业技术,而回收行业的性质决定了要靠规模来盈利,没有足够的资金实力也很难撑到盈利。“据我所知,目前只有少数几家企业在向工信部报备,申请动力电池回收利用的生产资质。有些投资机构也看好这一领域,但他们调查一圈发现好的投资对象并不多。”赵小勇对经济观察报记者表示。不过,随着产业化的环境在不断改善,动力电池回收利用的产业化的确已经有了很好的机遇。“和铅酸电池、消费电子产品电池相比,动力电池客观上具有更好的产业化基础。电动车是大宗消费品,电池又是电动车上的核心部件,消费者不会一扔了之,而是选择卖给相关回收企业。”于清教表示。

        盖世汽车讯 据外媒报道,Uber联合Lyft,与其它十几家公司一起签署了一份叫做“宜居城。市共享移动出行原则”(shared mobility principles for livable cities)。该文件中的绝大部分内容还过得去,属于技术官样文章。但其中第10条,在人口密集的城区,自动驾驶汽车只应用于共享车队,有些耸人听闻。具体内容如下:我们支持在人口密集的城区,所有自动驾驶汽车都应该只用于共享车队。自动驾驶技术有望改变整个汽车行业。所有自动驾驶汽车都应该是零排放汽车,而且都应被纳入共享车队并进行良好的监管。共享车队可为市民提供更便利、更便宜的出行服务,同时还能最大程度。的保证市民安全。此外,自动驾驶车队可以减少车辆数量、解决停车位少、交通拥堵等问题。这一提议与政府致力于减少城市地区车辆数量的政策不谋而合。当然,这仅仅是一个提议,试图建立一个共同的原则,并非政府法案或者法律。城市交通拥堵确实是一个问题。应对这一问题的方法也不少。比如,鼓励市民选择公共交通出行,收取拥堵费等。但试图人为隔离自动驾驶技术,把它限定于仅供自动驾驶车队使用,会阻碍自动驾驶汽车在私人市场的发展。打造绿色、可持续发展的城市、升级交通网络、提高有限空间的利用效率,当然是值得赞扬的。但是通过强制在城市部署自动驾驶车队,使得那些想进入城区的人不得不依赖付费的自动驾驶车队,这种想法是荒谬的。 本文版权为盖。世汽车所有,欢迎转载!请务必注明出处(盖世汽车)及作者。

        德国elmos公司日前宣布专为汽车内部L。ED照明设计而推出的驱动器芯片E5。22.46。该芯片带有8路线性高边驱动器,单个LED的分类信息以及其他配置参数可以存储在芯片内置EEPROM中。基于这些存储的L。ED分类信息,可以通过输入的PWM占空比设置每一路的LED工作电流,实现不同的亮度。另外。该芯片也提供了模拟调光输入接口,可以通过...

        随着日产汽车在中国渐入佳。境,我们还将继续运用在电动汽车领域的专业知识,抓住中国市场的巨大商机。中国现在是全球最重要的电动汽车市场。2016年。中国电动汽车业务增长了53%,2017年的前7个月,中国电动汽车的销售额较去年同。期。增长了三分之一。

        Energy的计算,仅考虑单体的密集堆积进行计算,可知:30支21700的体积是40支18650体积的1.1倍,质量则为0.97倍。在同等能量下,所需电池的数量可减少约1/3,电池包内部金属连接件数量。减少,从而进一步降低电池包的重量,整车的能量密度将得到部分提升,达到接近300kw/kg。以下三点尤为引人注意:1.到2020年,锂离子动力电池单体比能量大于3。00Wh/kg;系统比能量争取达到260Wh/kg;成本小于1元/瓦时;使用环境达-30℃到55℃;具备3C充电能力。2.到2025年,单体比能量达500Wh/kg。3.力争实现单体电池350Wh/kg、系统260Wh/kg的锂离子电池产品产业化和整车应用。我国各锂电企业电池能量密度达到什么水平了呢?宁德时代:目前宁德时代已经在开发能量密度190Wh/kg,15分钟满冲的快冲电池,预计在今年量产。另外,宁德时代规划在2020年之前做到300—350Wh/kg的电池能量密度,并把成本降低到每瓦时低于1块钱,让新能源汽车能够和传统燃油汽车同台竞争。比亚迪:目前比亚迪磷酸铁锂电池的单体能量密度为150Wh,而接下来比亚迪计划将能量密度继续提升到160Wh。除了磷酸铁锂电池,比亚迪也在同步开发三元锂电池,而如果将三元锂电池的技术结合到磷酸铁锂电池上,对原有用石墨作为负极材料的做法进行一些调整,那么在2020年左右,比亚迪计划将磷酸铁锂电池的单体能量密度提升到200Wh。另外,在跟进的三元电池方面,比亚迪的三元电池已经具备量产条件,目前能量密度也达到了200Wh/kg。比亚迪三元电池的目标是2018年电池比能量达到240Wh/kg,2020年达到300Wh/kg。沃特玛:生产的32650圆柱型动力磷酸铁锂电池,单体能量密度已经达到145Wh/kg,下一步目标是实现160。Wh/kg;三元电池目前能量密度为200Wh/kg,预计到2020年达到300Wh/kg的水平。国轩高科:科技部网站2017年5月19日消息称,在国家重点研发计划“新能源汽车”重点专项的支持下,由合肥国轩高科动力能源有限公司牵头承担的项目“高比能量动力锂离子电池的研发与集成应用”取得了阶段性进展,开发完成能量密度达281Wh/kg和302Wh/kg的电池单体样品。比克:在能量密度提升上,比克动力从2007年开始三元电池研发,正极材料体系经过NCM111、NCM532到目前NCM811、NCA的研发;负极材料方面,人造石墨已到达能量密度提升天花板,目前多集中在硅基材料的研发。天津力神:4月13日科技部网站消息,由天津力神电池股份有限公司牵头承担的项目“高比能量密度锂离子动力电池开发与产业化技术攻关”开发完成能量密度达260Wh/kg的动力电池单体,相比目前电动汽车普遍使用的动力电池能量密度提升了30%。项目团队围绕提高动力电池重量比能量密度、大幅提升循环寿命等方面开展了深入研究和技术攻关,包括研制新型高镍正极材料、硅碳复合负极材料以及新型电解液等;已开发完成重量比能量密度达260Wh/kg的单体电芯,在350次充放电循环后容量。保持率达到83.28%;同时开发出了能量密度达。280Wh/kg以及300Wh/kg的动力电池样品。

        在持续了一整年的销量大战中,凯迪拉克终。于取得了阶段性的成果。2018年新年伊始,凯迪拉克便迫不及待地公布了2017年全年的战绩。2018年1月2日,汽车头条APP从凯迪拉克内部获悉,2017年全年,凯迪拉克整体销量逼近18万辆,达到173017辆,同比增长49.13。%。目前凯迪拉克还没有公布2017年具体车型的销。量。从前11月份的销量表现来看,今年XT5成为凯迪拉克的销量支柱。据悉,11月XT5单月销量突破6500辆,同比攀升26%;CT6 11月销量1200辆,成为凯迪拉克增速最快的车型。取得了17万+的最佳销量战绩,将使得凯迪拉克稳坐仅次于奥迪、宝马、奔驰之后的第四大豪华品牌的位置。与此同时,中国则取代美国市场,成为凯迪拉克全球最大单一市场。在中国市场的迅速发力,与其在终端销售市场的价格竞争有着极大的关系。据汽车头条APP调查,在北京地区,主力车型XT5的终端优惠达到6万元左右,CT6的单车优惠则超过10万,XTS、ATS-L等车型也大概处在8.5折优惠的程度。 ▲凯迪拉克总裁约翰·德·尼琛凯迪拉克总裁约翰·德·尼琛(Johan de Nysschen)在接受记者采访时曾表示,通过这种“降维打击”的方式,凯迪拉克成功避免了与奥迪、宝马、奔驰产品的正面碰撞,借此充分体现凯迪拉克产品的综合用户价值。销量提振之后,凯迪拉克未来在产品上也将发力。继凯迪拉克全新一代XTS上市后,2018年,凯迪拉克或将推出全新的品牌旗舰轿车以及全新的紧凑级SUV XT4。到2020年之前,凯迪拉克还将推出9款全新车型,实现产品线从紧凑级车型到大型车的全覆盖。 。 。 小编推荐:更多汽车销量数据分析,汽车产量数据查询请点击汽车销量

        事实上,中国汽车进口关税一直处于不断下调过程。1986年,中国将汽车排量。作为关税征收标准。排量3.0L以上的燃油轿车进口关税税率为220%,排量3.0L以下车型税率为180%。2001年至2004年的四年间中国汽车进口关税4次下。调,排量3.0L以上进口车型关税税率从100%降至37.6%,3.0L以下从80%降至34.2%。2006年7月,中国进口整车关税税率最终锁定在25%。中国汽车进口数量在2001年初入WTO时仅为7万多辆,到2017年,这一数字已经猛增至121.6万辆。目前中国进口车的价格主要由5部分构成。包括到岸价、关税、消费税。、增值税和经销商费用等。

        日产的自动驾驶技术名为ProPILOT,该技术已投入应用。在日本本土市场销售的Serena车型中,超过60%已搭载ProPILOT自动驾驶技术。现如今,日产汽车已发布搭载ProPILOT自动驾驶技术的新一代聆风电动车 (Nissan 。New LEAF) ,该项技。术在美国市场统称为自动驾驶辅助系统 (ProPILOT Assist。) ,而新聆风也计划将在美国市场量产。

        日前,大众汽车公司对外宣布为其Amarok高端皮卡配备一款全新一代大众3.0升V6柴油发动机。其中,最顶配的发动机在转速达到150。0转/分钟时其输出扭矩可以达到550。牛米(约合406磅英尺),同时该发动机功率可以达到224公制马力(约合221马力,165千瓦)。此外该发动机的燃油排放还可以满足欧六排放标准。该发。动机的最大输出扭矩...

        据英国媒体12月6日报道,英国萨尔大学和布里斯托尔大学联合。研究机构的最新发现称,超级电容器将取代电动汽车车载电池,几秒钟就可完成充电,且更为环保。 该大学附属机构还称,项研究一直在秘密进。行,并于上周获得世界专利。他们在电动汽车电池研究方面有所突破,证明超级电容器要比同等电。池的。能量增大1000到1万倍。而且相...

        之所以选择它们,首先它。们空。间大,进藏这样的长途旅行乘坐舒适,不会有局促感;其次空间大的车可以装载更多的东西;最后和其。他车型相比越野车SUV通过性能、越野性能会更好,方便应对各种复杂的路况。

        威马汽车的定位是,以消。费者的需求来定义产品,造起步价20万、大众用得起、用得爽的国民智能电动汽。车。

        2018年将是中国品牌的轿车元年。一方面,国内SUV市场已经。过了百家争艳的产品红利期,风口一过。想飞起来就异常艰难。此时自主品牌纷纷将重心放在轿车市场,其中包括全新名爵6、传祺GA4、长安睿骋CC还有全新绅宝D50等车型,更印证了这一市场现象。3月27日晚,长安第二代逸动、逸动DT。两款新车型正式上市,其中第二代逸动共发布9款车型(包括2款蓝动版车型),售价区间为7.49万元-10.59万元;逸动DT也发布9款车型,售价区间5.49万元-8.09万元。逸动不能失败“上市6年,长安逸动累计。销量72万辆”,“逸动DT售价区间为5.49-7.69万元”当长安汽车副总裁龚兵讲出这两句话的时候,来自全国各地的长安汽车经销商代表齐鼓掌。《华夏时报》记者现场咨询了不同地方的长。安汽车经销商,他们认为:新一代的逸动轿车明显更漂亮了,长安逸动DT

        Bancon表。示,这三款车型应该不会保留后驱平台,而是基于全新的电动化平台打造,且后排空间将有所提升。此外,该四驱平台。有点类似于奥迪quattro全时四驱系统。 据悉,全新的电动化四驱平台将于2021年推出,全新Q70有望成为首款基于全新平台打造的车型,基于新平。台打造的Q50和Q60两款车型将相继推出。未来,英菲尼迪将进一步丰富其新能源车型产品阵容。

        3、汽车论坛:邀请国内外各大汽车企。业、专家学者、权威媒体等举办专。题论坛。

        2012环境保护部和国家质检总局共同批准和发布了《GB/T 。2。7630-2011 。乘用车内空气质量评价指南》。根据此份推。荐性的国家标准,中国汽车市场首次有了车内空气质量客观评价的国家级标准,此后国内一些消费维权单位联合权威检测机构对国内主流主机厂生产的主流车型进行了八项挥发性有机物的测试。测试结果显示:部分知名主机厂...

        日前,捷豹路虎(中国)投资有。限公司向国家质检总局备案了召回计划,将自2018年1月19日起,召回2012年6月19日至2013年10月1日期间生产的部分进口2013年款捷豹XF系列汽车,据该公司统计,中国大陆地区共涉及8952辆。本次召回范围内部分车。辆,由于前排乘客位置正面安全气囊装配了高田公司生产的未带干燥剂的硝酸铵气体发生器,在安全气囊展开时,气体发生器可能发生异常破损,导致碎片飞出。伤及车内人员,存在安全隐患。捷豹路虎(中国)投资有限公司将为召回范围内的车辆免费更换改进后的安全气囊,以消除缺陷。。相关用户应谨慎驾驶,避免发生碰撞事故。用户在召回行动开始后应尽快联系经销商进行维修。

        本届北美车展上,本田展示了全新飞度,并计划于今年春季起在美国发售。201。5款本田飞度经过全新设计,具有更动感的外观。与现款飞度相比,其车身缩短了1.6英寸,而轴距缺增加了。1.2英寸,车身宽度也微增0.3英寸,操控性和车身机动性均有所提升。乘客舱空间和腿部空间。也分别增大了4.9立方英尺和4.8英寸。 2015款飞度在现款车...

        的。关联公。司。与贾跃亭所控股的乐视控股体系不存在法律关系,完全独立运营。睿驰汽车土地拍卖款项全部来源于FF

        。据外媒报。道,为确保旗下自动驾驶车辆的视觉系统取得最佳性能效果,福特旗下。的Argo AI最近并购了Princeton Lightwave公司,旨在增强其激光雷达设备的性能,但具体的交易信息尚未公布。 两周前,Argo AI的首席执行官Bryan Salesky在一份。报告中提到,由于目前价格等原因,导致车企难以大规模配置传感器,这一情况...

        SaaS其实相当于“胖客户端”,通过SaaS软件对修理厂的业务流程渗入。实现线下资源线上化,形成一个整合的资源网络,相当于打造了线下服务的接口平台。 目前在后市场SaaS竞争也很激烈,在这种背景下,有的SaaS企业采用免费(或低价)策略将SaaS产品给B端(修理厂)使用,然后试图通过B端的使用带动C端的用户流量,最终希望能够成为后市场的O2O服务平台。这个方向,个人觉得是个坑!SaaS切入一个垂直产业的常规逻辑看似很简单。SaaS其实相当于“胖客户端”,通过SaaS软件对修理厂的业务流程渗入。实现线下资源线上化,形成一个整合的资源网络,相当于打造了线下服务的接口平台。站在互联网的角度,相当于建立了一个SSP(供给侧平台),而传统的互联网流量则相当充当了DSP(需求方平台)。在后市场SaaS要逆袭成为DSP而作为互联网入口很难,这个结论已经被反复验证。为什么?流量赋能在先在后市场逻辑并不通后市场供给侧(修理厂)的特点是:1、数量过剩,优质产能稀缺。用户一旦选定服务商,根本无意愿切换。2、客户三公里规模效应,客户跨区域消费可能性很小。3、店面最稳健的获利方式是靠用户复购,而不是赚过路财神。这个消费特征决定了,后市场的服务流量很难有大规模迁移的可能性。并且迁移选择放在线上的价值不大。我们看一下后市场流量迁移的几种可能性。用户在切换修车服务商的场景常见的有几个:1、换(买)新车这是最有可能产生消费迁移的地方。毕竟现在新车和换车的销售红利还在,核心城市的换车潮、三四线及农村市场的新车购置潮。如果能够抓住,并且和后市场产生某。种程度的强绑定,是个机会。2、买二手车这个逻辑和新车相似,而且被4S店截流的可能性最小。一旦客户决定买二手车,对车的使用属性更大。对售后的价格敏感性更强,因此更愿意选择性价比高的独立售后企业。3、车辆脱保往往发生在4S店用户,车辆在2-3年的脱保期。用户会产生将车辆从4S店往更便捷和性价比高的维修企业迁移。4、原有服务商倒闭或关停道理很简单,就是原来提。供维修服务的修理厂关掉了。有可能是政策因素。比如环评。也有经营因素,竞争加剧,修理厂直接关掉。以上几个消费切换的决策场景发生频率一般在,3年左右。也就是这个流量频度是3年每次,这才是用户主动去了解并切换维修企业的真正流量频次。用户一旦选定维修企业,过程中除非非常不满意,切换服务商的可能性很小。而用户一年的维修频次,保险、保养、修车、出险等,平均在3-5次/年。但这个流量严格意义是在维修企业和用户之间。用户并没有主动寻求切换的理由。这是和餐饮和旅游逻辑相反的地方。所以,后市场企图通过抓取用户切换维修企业服务商的流量机会,去整合维修企业的流量赋能做法。比其他行业频次更低,可能性更小。SaaS赋能的前提是让B端赚到钱好了,在互联网最成熟的流量赋能模型逻辑不通下。SaaS切入后市场的角度我们需要另外寻找。毫无疑问,后市场的特点决定了,本产业是个重服务的领域。而在重服务的领域,进行纯软件赋能的后果就是:根本形成不了粘性。换成结果视角就是,B端(修理厂)并无充足理由将业务线上化。在这点上,SaaS企业最常见的办法是,加强销售及渠道建设。在强大的BD销售攻势面前,很多维修企业会尝试着使用SaaS产品,但如果客观上需求暂时不成立或者需求虽然成立但是产。品无法为用户提供足够的价值。因为在2B的领域跟2C的领域逻辑完全不同。最终活跃用户数据也会很难看。用2C的思维去做2B的SaaS产品会是一场灾难。对SaaS企业带来的误区是:BD能力越强,越容易掩盖产品价值不足的事实。因此,我们需要给B端一个充足的理由,去使用SaaS。很显然,因为我做了SaaS,所以你必须使用的,强盗逻辑并不会让维修企业埋单。给修理厂的理由其实往最终只有一个:让修理厂赚到更多的钱。现在维修企业根据存量用户来分析有四类:1、存量用户多,复购率高这类企业属于自身经营很好的。也是最优质的合作对象,他在单店或自己的个体经营已经做的不错。因此,在他的赚钱提升上,需要做的是帮助他进行多供应链品类导入。比如、保险、盈利专项、新车、二手车......这类供应链产品对于单店来说,自身很难具备很强的上游供应链整合能力和产品输出能力。这个时候SaaS赋能的切入点,必然是伴随此类供应链产品切入。2、存量用户多,复购率低这类修理厂,说明在主营品类上的服务或客户挖掘能力差。需要针对店面的问题,对症下药。要根据具体情况分析。比如,保养项目复购高,但是进一步的养护项的消费很少。说明客户消费挖掘能力弱,需要从客户管理、SA销售技能等方面着手。SaaS在其中的价值是直接将提升的动作,直接完成流程化和标准化。他能够让复杂的培训和店面人员技能提升变得简单和可复制、可更容易的执行。所以,SaaS是过程、是工具、是果。提升和赚钱才是因。因果倒置,所以难做。3、存量用户少,复购率高这类企业,按经验也是很难改造的。因为,修理厂的地理优势,即使在不怎么营销的情况下,经营几年,周边用户不知道的可能性并不大。表征是营销能力不行,实则是客户管理和服务能力太弱。4、存量用户少,复购率低这类企业,大家就忽视吧......SaaS和运营双螺旋逻辑下进化步骤基于后市场的产业特征,要完成产业互联网化,其逻辑必然不是简单的流量入口平台做法。我认为产业进化路径分三个步骤:1、B端(供给侧)改革行业的B端(维修企业),没有标准化和连锁化的历史。而存在超量过剩的存量的特点。应该是赋能有提升价值的一批企业。完成行业的集中化。帮助被赋能的修理厂加速淘汰周边的落后修理厂。这一步的核心考验的B端的运营提升赋能,让修理厂赚到钱是最直接,也是唯一能说通的理由。这个过程的运营提升要同时完成店面运营的线上化。因为,从单店提升的维度实际只能构建“一条街”的壁垒,并不能构建更深的壁垒。更深的壁垒一定需要技术带来的产业提升,线上化是进一步壁垒构建的前提。2、供应链赋能供应链的提升的生产资料是“数据”和“协同”。数据能够告诉我们供应链应该怎么做。供应链并不是简单的集采,而是根据修理厂一线经营过程中的物流、信息流、资金流和商流的重构组合。“数据”和“协同”都是泛互联网技术(大数据、AI、区块链)的天然优势。数据和复杂网络协同靠人工已经是人工不可能完成的工作灾难。更何况,供应链的范畴不仅局限于零配件,而是零配件、新车、二手车、保险、物流、金融、产品、技术、工人等综合体。这个过程考验的SaaS能力不再是业务门店端SaaS,而是“连锁化”下的供应链SaaS和运营SaaS。在品牌壁垒没有构建前(或者在区块链等技术成熟下,品牌壁垒是否能构建都是一个问题),供应链是最能实现核心资产集中化的品类。这样才有“连锁”的价值。3、数据赋能只有在运营导入、供应链集中的双前提下。大数据才有可能形成,这块很远,暂时不展开讨论。



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