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            21点玩法 | 价格高企却产能过剩?新能源汽车动力电池市场观察


            来源: 车快拍  作者:   发表时间:2018年08月18日 11:00

            新能源汽车销量的高增长带动了动力电池产业的快速发展,自2014年起动力电池产业增长率分别为368%、324%、78.6%。一方面,动力电池作为新能源汽车中价格占比最高的零部件,其成本的高企是造成新能源汽车高价的主要原因;另一方面,在如此高增长的背后,动力电池产能过剩的隐忧也已经显现。

            高价与产能过剩这一对看起来矛盾的现象,如果同时出现在动力电池上,对于这个产业无疑将产生伤害。而作为主要载体的新能源汽车,其需求目前受政策影响又颇为明显。动力电池产业未来又将如何发展?

            童济仁汽车评论 编辑丨辰巳

            2017年补贴的退坡与让新能源汽车市场出现了一定的波动。今年1-5月,我国新能源汽车销量13.6万辆,同比增长7.8%,其中纯电动汽车销量11.1万辆,同比增长20.7%,但插电式混合动力汽车销量却下滑27.8%。

            作为新能源汽车关键零部件的动力电池产业却依然蓬勃向上,无论在工业生产,还是在资本市场,优质的动力电池企业已然成为一颗亮眼的星星。

            ▎市场集中度进一步提升,领军企业凸现

            2016年我国动力电池出货量达28.04GWh,同比增长78.6%。其中新能源乘用车、客车、专用车电池出货量分别达到9GWh、15.90GWh、3.14GWh。而按照电池类型看,磷酸铁锂和三元电池的出货量分别为20.33GWh和6.29GWh。

            在2016年新能源客车使用三元电池遭到严重限制的情况下,三元电池22%的比例与2015年27%的比例接近,反映出三元电池在新能源乘用车和专用车上良好的市场前景。

            目前新上市的新能源乘用车大多配备了能量密度更高、低温放电性能更好、充电效率更高的三元电池,而新能源客车对于三元电池的禁令也已经放开。未来三元电池在动力电池出货量中的占比将会逐年提高,预计到2020年时三元电池占比将会超过磷酸铁锂电池。

            动力电池生产企业中,2016年出货量超过1GWh的有四家。比亚迪与宁德时代2016年分别出货7.35GWh和6.72GWh,占据动力电池过半的市场份额,其后的沃特玛与国轩高科市场占有率分别为8.88%和6.63%,前10名企业合资市场占有率接近80%。其中磷酸铁锂电池的市场集中度较高,前4名占据84%的份额,而三元电池前4名的份额也达到60%。

            市场集中度的提升是动力电池行业必然的趋势,这是核心技术优势与品牌优势下逐渐形成的资源倾斜,带来的则是整个市场格局的规范有序及大幅增长。

            ▎高估值的背后,动力电池产能如何避免过剩?

            2017年补贴的大幅退坡无疑给动力电池市场带来了消极的影响,动力电池前期迅猛增长的市场效应也开始显现。而且不仅是产能过剩,甚至是优质产能也有可能出现过剩。

            如目前宁德时代的市值已经超过840亿元人民币,只有上汽集团、广汽集团、比亚迪和长城汽车等整车厂市值以及蚂蚁金服、滴滴、摩拜等的市值在其之上。而其目前年产能已达到7.5GWh,磷酸铁锂和三元各占一半,接下来计划每年翻番,到2020年产能有望达到50GWh,这个数字超过了此前特斯拉宣布的35GWh和比亚迪宣布的34GWh同期产能。

            然而当新能源汽车的增长仍然严重依赖于政策之时,这样的产能规划过剩风险很大,因此需要从多个角度切入进行产能消化。

            首先是动力电池的产业链需要优化。国家对于纯电动汽车的重视与倾斜,对动力电池行业来说是一个新的契机。而新能源客车、货车等商用车的装电量是新能源乘用车的约20倍。随着新能源汽车市场消费的增加,尤其是纯电动汽车、新能源商用车的发展,积压的动力电池产能将在未来一段时间内可能得到消化。

            另一方面,电池产能并非全部应用于汽车的动力电池,而是部分应用于储能领域。电能的发展方向是清洁电和可再生电,但我国目前弃风、弃电的现象严重,因此动力电池的储能作用以及以及新能源汽车和电网的双向充电V2G技术已然成为下一步探索的方向。

            无论是对新能源汽车还是动力电池,不能一直依靠国家补贴,只有通过技术升级、优化生产、优化供应链等方式控制产品成本,提高产品竞争力,才能在这轮行业“洗牌”中脱颖而出,而低端重复产能将会遭到淘汰。

            ▎动力电池高昂的价格何时能降下来?

            动力电池占新能源汽车制造成本的比例大约在30%-40%,要让新能源汽车更加具备市场竞争力,动力电池成本的降低势在必行。

            截至2016年,我国动力电池单体能量密度已经达到220Wh/kg,价格降低至1,500元/kWh。根据预测,到2020年全球动力电池平均价格可以达到1000元/kWh。

            如果动力电池的价格可以做到700元/kWh以内,就可以做到和目前传统内燃机动力的等价,届时新能源汽车的整车价格将可以和传统燃油车型价格基本一致。

            动力电池价格过高的根源在于原材料价格居高不下,如目前碳酸锂的成本已经低至1.3万元/吨,但是市场售价却达到15-17万元/吨。如果能够使原材料价格保持在合理区间,动力电池的成本也将大大降低。

            ▎掌握核心技术,动力电池企业已经走向前台

            新能源汽车的快速发展,必然会建立一个全新的汽车产业供应链体系,其中动力电池企业的重要性已经被提到了一个前所未有的高度。

            当下,整车企业与动力电池企业的合作正进入新的阶段。比亚迪一改以往内部供应的模式,要将旗下动力电池公司向社会开放供货;上汽与宁德时代超百亿元的合资也拉开序幕,宁德时代同时成功进入宝马的供应链,与宝马共同研发和生产之诺的动力电池;北汽新能源与普莱德电池签订了总金额达到36.89亿元的8万台动力电池采购合同,这占普莱德电池母公司东方精工2016年营收的240.58%。

            电芯是动力电池中最重要的零部件,而核心技术几乎全部来自于电池企业。因此,动力电池企业与整车企业的的深入合作可以让动力电池企业延伸产业链,拥有更多的话语权,同时整车企业的电池供应也可因此获得可靠的保障,利于电池性能提升和成本降低。

            动力电池企业正在成为新的汽车供应链体系中的关键一环,而由于具有技术、品牌和规模优势的动力电池企业正在不断提升市场集中度,动力电池行业的寡头效应有望在几年内形成。

            然而未来的动力电池竞争不只是生产能力的竞争,更是核心竞争力的竞争。动力电池企业的主要资源也不应放在产能扩张上,而是要在动力电池能量密度、充电速度、安全性、可靠性、使用寿命等核心技术上取得突破,并不断降低成本,方能在补贴完全消失、真正的市场竞争到来时生存下来。

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