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        真人炸金花赢现金 | 探界者的9AT,是噱头还是进步,是春分还是秋分?


        2017年11月20日 11:00 来源:车快拍

        Equinox,春分、秋分,或者说是昼夜平分点的意思。在春分之后,太阳直射点从赤道开始北移,从此北半球将昼长于夜,秋分则反之。而雪佛兰Equinox在国内上市选择的时间,四月初,恰恰也正是刚刚过了春分,似乎寄予了它什么特殊的寓意。

        而说到这款Equinox,在国内的知名度也许不高,但在北美可是占据雪佛兰第三畅销车型的中流砥柱。而现在通用将其最新换代的第三代车型引进国内,取名探界者。这台与别克昂科威共用D2UX平台的中型SUV,终于解放了苦苦挣扎的科帕奇,不过更吸引车云菌注意的是它的全新东西总成,尤其是它的9速变速箱,更是吊足了我们的胃口。

        9AT到底有没有必要?

        一句话,从效率和经济实用上来说,9AT绝对是要必要的。或者换句话说,档位数越来越多是变速器发展的必然。变速器的根本目的是为了更高效地进行传动,更多的档位意味着可以有更密的齿比和更宽泛的齿比范围,这也是传动效率最重要的两个指标。

        通用9AT变速箱

        首先,更密的齿比可以让发动机换挡前后的转速落差减低,转速持续保持在更高效的区间运转,当然越多的档位、越密的齿比也就可以让发动机距离最佳工况点越近。其次,齿比落差小带来的是换挡的冲击小,变速箱可以更少地依赖液力变矩器,进一步提高传动效率。而且,从驾驶感受上说,更小的换挡冲击也更容易匹配出更平顺的表现。

        而更宽泛的齿比范围其实也是高效的另一方面,就是提高燃油经济性,在高速巡航的时候,多一个齿比小一点的档就可以保持更低的转速,简单说就是更省油。随便拿一个现在的8AT跟一个6AT甚至5AT比,跑高速省的不是一点半点。而且更宽泛的齿比,也可以在不需要液力变矩器进行扭矩放大的情况下就能够满足与发动机的匹配,可大幅度提升液力变矩器的锁死频率。

        通用9AT变速箱

        所以,只要在合适的制造成本和使用成本下,越来越多挡位的变速器肯定是未来发展的大趋势,越来越多的8AT、9AT甚至10AT也绝不是玩什么技术噱头。

        而通用之所以把自己代号为9T50的第一台9AT率先放在了探界者身上,除了对这款产品本身寄予了厚望之外,现在的科帕奇也实在是太老了,以至于它似乎在人们的心中都没了存在感。虽然说探界者与科帕奇并不是一脉相承的继任关系,但探界者作为用来取代科帕奇在通用SUV产品线上的替代产品,不来点儿吸引眼球的是不行了。

        那么实际疗效到底如何?

        首先,我们来看看数据,它的直接档为7档,而ZF的9HP为5档、奔驰的9G-Tronic为6档,而且前6档的齿比更密,齿比落差也比9HP和9G-Tronic更小。所以,理论上发动机会更多地落在更加高效的运转区间。在起步之后,发动机基本都可以维持在一个相对更加高效的区间。比如此时你是比较温柔的经济驾驶,转速基本上也就在1500-2000rpm左右变化;而当你在上路上或者更加激烈一些地驾驶,变速箱会根据油门的开度将换挡时机提高到两三千转以上,以满足此时的驾驶需求。

        另外一个体现它高效的地方是响应速度也比较优秀,尤其在走走停停、考验变速箱逻辑的城市路况下,基本上在任何速度下轻轻深踩油门,变速箱就会积极地降档,完成加速后一收油变速箱也会积极地升档。不过吹毛求疵一点,急加速需要连降多档的时候,这款9T50仍然需要反应个大约半秒左右。

        除了发动机可以一直保持高效之外,我们再来看对驾驶感受更加直观的平顺性,可以说是一改通用老6AT往日的表现,有了质的提升。平常使用更多的前6档齿比更加绵密,换挡冲击确实非常小,在加速过程中几乎感觉不到有任何顿挫。不过它又不像CVT那样一成不变的无趣,如果仔细体会,还是可以感觉到档位细微变化的节奏感。

        当然,并不是档位越多就越平顺,档位多只是一部分原因,更多的还是要看变速箱的逻辑和匹配。从这一点来讲,这款9T50丝毫不逊于它的竞争对手。另外,与通用自己目前档位数最多的8L45/90相比,它的表现也是更上一层楼。或许它在匹配大排量、大马力发动机可能不如8L90,但在市内中低速行驶就顺畅多了。

        当然,你可以说它的齿比范围太小,在奔驰和ZF都超过9的情况下只有7.56,理论上挂上第9档还不如9HP的8档省油。这一点从数据上说确实是9T50的客观不足,但这也正是它的设计特点,用更加绵密的齿比来牺牲一些齿比范围。而且从另一个角度来说,略大一点的齿比也可以让挂上9档需要的工况条件来得不那么苛刻(相信一定还有很多人担心到底能不能挂上9档)。

        在实际驾驶过程中,早早挂上9档的变速箱让发动机在大约120km/h巡航的时候转速可以保持在2000rpm左右。比奔驰和ZF的9AT高也就高了一两百转,但换回城市路况下更高效平顺的体验其实也是值得的。就我们一天拥堵路段、快速路、山路的综合路况略微激烈驾驶下来,油耗也就10升多一点,真要日常驾驶应该还可以降低一些,所以燃油经济性还是不错的。

        除了变速箱,最后我们来说说它其他的动态表现。我们试驾的顶配车型用的是与昂科威相同的LTG发动机,2.0T涡轮增压可以输出260马力的功率和353Nm(2000-5300rpm)的最大扭矩,数据同级别最强(另外还有1.5T+6AT车型)。更加积极的变速箱、和这2.0T发动机更强的性能,带来的直观感受就是,这是一台动力充沛甚至过剩的车。甚至猛踩油门之下,还会带来一定的推背感,身体中似乎蕴含了一些不甘寂寞的运动基因。

        而这意外的所谓“运动基因”似乎也是它性格中有些格格不入的地方。与昂科威同平台的探界者使用的依然是前麦弗逊后四连杆的底盘结构。不过整体悬挂有些硬,尤其是应付连续细小颠簸的时候,滤震的表现比较一般,再加上有些偏硬的座椅,感觉会有些颠,对舒适性有一定影响,反倒不如沉稳的科帕奇。而作为一款更多用来家用的城市SUV,这一点似乎有些突如其来。

        小结

        探界者全新的家族式外观和内饰已经达到了主流的审美设计,而且从最新的安吉星系统、苹果Carplay、百度Carlife这些互联功能,到车道保持、变道辅助、碰撞预警、后方交通警告、自动泊车等等10项主动安全功能,这些丰富的配置也终于让雪佛兰补齐了之前科帕奇的短板。

        单单从2.0T+9AT的全新动力总成,其实就足以见得通用对探界者的重视和信心,而且试驾一圈下来,这套新组合的表现是值得肯定的。探界者的价格其实跟科帕奇官降之前几乎差不多,只是小幅增加,但无论从技术还是配置更新的可不是一点半点,依然延续了雪佛兰高性价比的特点。面对昂科威的劲头十足,比它定位略低的探界者能否让雪佛兰迎来自己的又一个春天呢?

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