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    1. 快乐炸金花 | 相对论.看15万SUV老将与新网红该如何选?


      来源: 车快拍  作者:   发表时间:2020年10月28日 23:59:36

      除了资金支持以及提供活动接送的贵宾车队,奥迪也从品牌文化、时。尚体验。角度,与各大时尚盛典开展深度合作。为用户带来时尚与美的极致体验。

      BWM品牌在今年已经。先后投放了BMW X2、X4以及i8 Coupe等全球车型。根据规划,企业在今年接下来的几个月内还推出更多车型。近日,网通社通过梳理后发现,到今年年底之前,BMW品牌将发。布5款新车,其中包括大型SUVBMW X7以及旗舰轿跑BMW 8系等。这些新车的推出将进一步丰富BMW品牌的产品线。

      近日,随着北汽新能源的借壳上市,为其提供动力电池的国轩高科将成为最大赢家。根据S蓝谷公告,公司股权分置改革方案全部实施完毕,北汽蓝谷新能源有限公司成功复牌,北汽新能源借壳上市正式敲定。国轩高科作为北汽新能源的战略合作伙伴,有望成为中国新能源。汽车第一股上市的最大参与者和受益者。 国轩高科参股北汽新能源事实上,国轩高科参股北汽新能源得益于国家对混合所有制改革的政。策趋势。2016年,北汽新能源为响应国家关于混合所有制改革相关要求,实现股权多元化,启动增资扩股工作,吸引多家非国有资本进入。国轩高科全资子公司合肥国轩以自有资金人民币30,720万元认购北汽新能源新增注册资本12,000万元。增资完成后,合肥国轩持有北汽新能源120,000,000股股份。2017年8月,北汽新能源启动B轮融资,共融得资金111.18亿元,合肥国轩联合北京弘卓资本,设立宁波梅山保税港区国轩高科新能源汽车产业投资中心(有限合伙)产业基金,投资10.6亿元参与了本次融资。完成B轮融资之后,北汽新能源总股本约53亿股股份。2018年初,北汽新能源在北京市政府等多方支持下开始启动与前锋股份的重组上市。 2018年初,合肥国轩根据经北京市国资委核准的评估值和《资产购买协议》,将持有的北汽新能源120,000,000股股份转让给前锋股份,公司所持股份的出售价格为人民币65,347.78万元,前锋股份将以发行股份的方式向合肥国轩支付本次交易对价,交易完成后合肥国轩持有前锋股份(北汽蓝谷)17,352,040股。此外,宁波梅山国轩高科产业基金持有前锋股份28,920,067 股股份。作为战略合作伙伴,本次交易有利于国轩高科与北汽新能源加深产业合作基础。加深合作,共享经营成果和投资收益资本市场的参股合作,让国轩高科与北汽新能源等合作伙伴的关系更加紧密,产业合作基础不断夯实。自2015年以来,国轩高科与北汽新能源在产品、运营、产业、资本等多领域展开深度合作,达成了全面战略合作伙伴关系。2016年11月国轩高科青岛基地一期投产以来,公司生产的电池源源不断供应给市场,其中搭载国轩电池的“国民车”——北汽EC180成。为2017年度最畅销的新能源乘用车。2016年11月国轩高科青岛基地一期投产,新型锂电池源源不断供应给市场,其中搭载国轩电池的“国民车”北汽EC180成为2017年度最畅销的新能源乘用车之一。今年年初,国轩高科宣布2018年乘用车战略,200公里至250公里续航里程乘用车将继续使用公司升级后的新型磷酸铁锂电池,并扩大原有供应量。上半年,国轩高科斩获北汽新能源上半年2.3万套北汽EC180轿车动力电池订单、江淮汽车1至4月约2万套江淮IEV系列轿车动力电池订单、大运汽车6000套动力电池订单等多项大单。订单的集中和快速释放助推国轩高科业绩全面提速。2018上半年,在动力电池行业不少上市公司的净利润同比均出现较大幅度下滑背景下,国轩高科保持营业收入和净利润同比“双增长”,营业收入同比增长8.76%至26.07亿元,归属股东净利润同比增长4.57%至4.66亿元。据相关数据显示,今年1至5月份,国轩高科以803.76MWh的装机量排名国内第三,同比上涨125.65%。 国轩磷酸铁锂电池在2013年能量密度基本维持在120Wh/kg左右,纯电动乘用车续航里程在100km至150km。到2018年,国轩磷酸铁锂电芯在32131电芯中首次突破180Wh/kg,电池包装电量达到59KWh,续航里程超过400km,在磷酸铁锂电芯中基本达到国际领先水平。在三元电池领域,2015年国轩高科就已开始谋划布局三元电池的全产业链,国轩高科电池研究院成立三元材料开发部。2015年底,庐江的三元材料产线一期已经达产,年产3000吨622材料,材料已提供国轩自产高比能电芯使用,材料性能达到国际领先水平。电池厂与车企联姻捆绑成趋势其实动力电池和车企的合作由来已久,只是在新能源汽车产业发展的不同阶段,双方合作深度和驱动因素不尽相同。目前,车企和电池企业正由单纯的供需关系转变为基于市场、商业模式创新等的深度绑定合作。除了自建电池厂的整车厂外,其它车企与电池厂商合作模式主要有以下几种。战。略合作模式,车企与电池厂将开展深入的技术交流和共同研发合作,通过排他协议,形成技术和市场壁垒。例如宁德时代与国能、宁德时代与东风,双方将建立全面战略合作伙伴关系,通过开展深入的技术交流和研发合作,共建产业生态。联盟合作模式,针对产品开发、市场开拓、商业模式创新等多维度考量而形成的深度绑定合作。例如沃特玛创新联盟整合了产业链上大部分角色。建立在资本基础上的合作模式,双方共同出资设立合资公司,例如上汽与宁德时代。而国轩高科参股北汽新能源也是电池厂和整车厂在资本层面深度合作的一种表现形式。编辑点评:电池厂与整车厂建立战略合作关系,甚至共同投资建厂也成为行业一大亮点。国轩高科将因此次北汽新能源置入上市公司深度受益,不仅有利于延伸新能源汽车全产业链,拓宽公司的发展空间,加大公司产业布局的升级转型,提升公司整体盈利能力。在新能源汽车时代,动力电池的重要性愈发突出,汽车企业纷纷与优质的供应商“抱团”。比如,宁德时代与宝马、宁德时代与上汽都形成了紧密的合作关系,孚能科技与北汽新能源、国轩高科与北汽新能源的合作也都属于典型案例。从产业链角度观察,车企与动力电池企业的上下游的联动非常明显,很多车企与电池供应商合资合作,还有电池企业与上游材料、设备企业的整合。未来两到三年,行业发展的主题是整合,没有技术优势、资金优势和战略优势的企业一定会被淘汰。

      上汽技术中心新能源项目管理部总监罗思东大家上午好,我来自上汽节能公司,我今天从两个方面介绍一下新能源汽车产业链的生态思考,首先在后补贴时代,新能源汽车的机遇与挑战,当前2017年新能源汽车乘用车领域具有56万辆,占新车2.3%,在2020年有国家的补贴,各个车企无论传统车还是新势力都围绕补贴车转,2020年大家日子比较好过。十年以后也就是特别到2030年的时候,我预计至少是有20%的新车是新能源车,那时候一年有800万辆,是非常大的市场。但是在2021年或者到2025年期间,实际上是没有补贴,那时候还有路权,新能源维持传统竞争。2021年没有补贴,那时候产销量可能比2020年还要低,也可能会持续三到五年,那个时候有很多企业就比较难生存,我们来看看现在还有多少差。距。其实现在新能源车还需要大幅度的降低成本,我们新能源车的成本比传统车高出很多,而且我们性价比目前还没有在全工况达到和超过传统车,这都需要在我们后补贴时代要做到这一点,第二新能源车的技术积累还相当有限,我们是汽车大国,但绝对不是新能源汽车的汽车强国,需要我们在座的一。同去努力。进。一步提升新能源汽车的安全性,当前新能源汽车安全性还是比较担忧的,安全是底线,是我们必须时刻牢记的。第四就是内燃机车还有25%的能力提升,这也是新能源汽车竞争面对的,我们今天所讲的新能源汽车还是纯电动和插电式混动和混动,燃。料电池在乘用车基础上,在十年内可能还看不到真正的产业化。第。二部分结合上汽开发结合新能源产业链怎么建,电驱、电池、电控是新能源汽车核心三件,在这方面我们认为整车厂要全面掌握这三电包含的硬件、软件开发,然后让整车厂供应商专心做专业的工作,也就是说在新能源开发方面,整车厂要做技术引领,一起去攻克技术难关,我们上汽已经全面掌握了核心技术,不仅仅包括硬件、软件都全面掌握了。我们下面详细来分别做一个介绍,我们先讲电驱部分,电驱部分针对于插电和混动的电驱变速箱,我们有EDU一代,也就是会议VIP车就是EDU一代做出来的新能源汽车,我们有了自主知识产权的系统,接下来我们还需要跟传统车性能比肩的,在混合动力也能够支持的EDU二代推出产品,但是这还不够,还要进一步降低成本。也就是到2021年的时候,我们推出来跟传统车性能相当的一个系统,做这个变速箱是不容易的,因为只有整车厂才能知道我需要怎么样的系统,怎样优化降低成本,所以我们要做高效的系统,我们有了这个核心能发展电机控制器,我们作出电器开发这里面专业的东西,比方说电机可以叫电机厂来做,按照我们的性能要求来进行设计,机电和控制也能持续优化EDU,我们知道怎么样控制,机电之间的解决有时候单单靠机电是不容易,但是结合就容易的多。还有电器的纯电动,现在都是朝着电机加减速器降成本,减少了高压线等等,会大幅度降低成本,这是电器变速箱通过整车厂的定义进行自主机电耦合系统大幅度降低成本。第二部分就是讲电池,电机模组是一个非常专业的领域,我们主要是CTL供应,他们有一大堆的开发人员。另外电池管理系统,电池包都是上汽来做的,我们不仅仅做BMS电池管理系统的硬件、软件,我们可以把硬件代工生产,怎样达到整车要求和更高的安全等级,电池安全不仅在电芯也在电池包。另外就是电驱部分,电驱部分最早形成的控制系统的硬件开发,硬件是成熟的供应商硬件,做好整车控制实际上也不是那么容易的,因为还要整个系统的能量管理,各方面的驾驶平衡性来进行开发。之后会有云计算、预控制器来适合智能汽车发展,在电控方面上汽也具备了这样的能力。所以总结一下后补贴时代新能源汽车还远没有定型,不是按照传统思维进行产业链建设,因为传统车它的变速箱、发动机已经定型了,供应商专心做好发动机就行了,在新能源方面我们认为整车OEM必须加大投入,实现技术引领。与有能力的零部件供应商进行深度合作,靠先进技术取得新能源汽车性能和成本优势,专业的零部件公司要引领自己的下一级供应商,又要与整车企业密切合作,主要来降低增效业务实现共赢,主动分离降低成本,主要是电机控制器,应该要把部分拿出来,能够使整个系统降成本,如果不愿意动,我们整车厂就自己来做,比方说我们上汽,电机控制器供应商不愿意供就自己发,不管怎么样,上汽一定要在后补贴时代做到成本降下来,跟传统车达到一样的性价比,来真正实现新能源未来十年的发展,谢谢!敬请关注盖世汽车“2018中国汽车产业发展泰达国际论坛”直播专题:PC:http://auto.gasgoo.com/NewsTopic/130.html移动:https://m.gasgoo.com/news/topic/130

      据外媒报道,丰。田与ALBERT于2018年5月15日宣布,双方已就建立大数据分析商务联盟达成一致意见,主要涉及研发先进的自动驾驶技术。为此,丰田计划向ALBERT投资4亿日元(约合363万美元)。此外,丰田计划在2018年5月30日收购ALBERT公司发行的新股。为研发自动驾驶技术,丰田于2016。年1月在美国建立了丰田研究所(Toyota Rese。arch Institute,TRI)。此外,丰田还在东京建立了丰田研究所——高级研发(Toyota Research Institute-Advanced Development,TRI-AD),并积极研发人工智能技术。ALBERT自2005年起就持续为各大公司提供大数据分析的优化方案。近年来,该公司积极拓展自动驾驶技术研发,涉足图像分析领域。丰田认为,该联盟合作有助于强化丰田人工智能研发中的数据分析进程,预计将大幅加快丰田自动驾驶技术的研发进程。丰田高管Ken Koibuchi表示:“丰田认为人工智能技术与实现丰田的企业愿景密不可分,有助于为所有。人提供安全及操作顺畅的移动出行方案。”为彻底发挥出人工智能技术的所有能力,需要技巧性地管控好大量的数据,期望本次商业联盟能加快丰田自动驾驶技术的研。发速度。ALBERT总裁Takeshi Matsumoto表示:“在自动驾驶研发等技术创新方面,旨在为人工智能、机器学习与数据领域的科学家们创造性价值及高级分析功能。展望未来,公司旨在为安全技术创新提供支持,强化数据分析科研人士的重要性。”(本文图片选自newsroom.toyota.co.jp) 本文版权为盖世汽车所有,欢迎转载!请务必注明出处(盖世汽车)及作者。

      突如其来的空姐乘滴滴遇害事件,随着凶手尸体确认、滴滴官方发布整改公告正式进入了尾声。 事发以来,不仅吃瓜群众关注,交通部等政府部门更表示了极强烈的关心。一篇《检验网约车发展的标准是人民群众的获。得感》的评论文章直指网约车平台公司侵害司机与乘客利益,措辞可谓十分严厉。而作为被忽略的“人民”中的一员,近来成为众矢之的司机们仿佛落入了一个更加尴尬的“背锅”境地,本应同样是受害者(除了凶手外)的他们不仅没能获得关怀,还被当成杀人犯的同僚,成了人人喊打的过街老鼠。不过,对于司机们来说,这种程度的烦恼只是小事,“获得感”的缺失更多来。自平台。对于滴滴这个他们赖以获得收入的平台,他们有着比乘客更多的熟悉与不满,当这种不满逐渐累积,一些司机们也就踏上了逃离滴滴的路。正在逃离的滴滴司机 “麻烦您取消一下滴滴这边订单,帮我在嘀嗒上面下个单吧。”这句话来自一位滴滴平台上注册的出租车司机王师傅。不久前,小编与同事一同打车前往一个会议地点时,甫一上车便收到了司机这样的请求。惊讶之余,身为一名汽车编辑,自然要刨根问底寻找原因。而面对这一问题,司机则显得格外淡定:“现在我们开出租的早就都用嘀嗒接单了。”通过出租车司机的一番“吐槽”,小编发现,在王师傅及其同事的心中,对于滴滴平台的不满其实早已由来已久。随着业务版图不断扩大,对快车、专车等业务模块的倾斜也让出租车司机们感到不快。“(我认为)滴滴暗改机制,逼着用户叫快车。”王师傅直言。在另一场采访中,出租车司机张师傅自小编一上车的第一句话就是“就因为这两天拒了两个单,我等了40分钟,没给我一个好单子。”刷分,刷排名,成了司机每日。的一个心结。在滴滴高强度的管制政策下,即使遇到行程不尽合理的订单,司机也基本只能“自认倒霉”。 在谈及是否有逃离滴滴的打算时,张师傅则主动表示:“原来是专门跑滴滴的,现在我们基本都有两三个软件,同时刷。”同时,为了防止滴滴察觉,谨慎的张师傅专门准备了另一个手机来运行别的打车软件。“滴滴真正搅乱了中国打车市场,现在你看那些路上穿白衬衫的,有几个不是拉活的?”在另一位出租车司机付师傅的眼中,滴滴对于出租车行业背负着“原罪”,蛋糕做大了1倍,吃蛋糕的人多了10倍。在付师傅二十余年的出租车生涯中,更加令他怀念的是网约车出现以前的日子。除此之外,诸如抢单机制带来的同行间恶意竞争、提现机制由2小时变为24小时等一系列对司机的不利体制也让诸位滴滴司机感到心累。在以王师傅、张师傅等为代表的滴滴出租车车主眼中,滴滴对于出租车业务缺乏有效的监管与合理的政策,与其他业务模块相比,还有着边缘化的趋势。而以嘀嗒出行为代表的新生平台则让他们找回了当初与滴滴“蜜月期”的感觉:自由接单、接单奖励……在双重对比下,司机们的“出逃”也就不难理解。 同样的倾向不止在出租车模块。当小编询问两位注册成为快车司机的朋友近况时,发现两位都一致表示“现在不怎么接单了”,与此同时,其中一位也表达出了对美团等其他新平台较强烈的兴趣倾向。快车司机们想要逃离的原因又与出租车司机不尽相同。除了同样不满20%的抽成之外,对用户评价和与之挂钩的派单模式更是大倒苦水:“人家给你一个差评,你之后就接不到好单子了。”派单模式下,滴滴将根据司机们的星级评价来优先分配“好”订单,而星级评价不够高的司机们则会更多地收到诸如两三公里外的“差”订单。基于这样的机制,快车司机们的滴滴人生越来越像著名科幻惊悚剧《黑镜》某集中描绘的未来世界,甚至更加压抑。“乘客可以随便评价你,你拿人家没办法,你又没法评价。”快车司机们的尴尬还来自另一方面。在目前的网约车市场,大部分快车司机并非专职营运司机,他们用来注册的车辆也往往缺少国家要求的“三证”( 《网络预约出租汽车经营许可证》、《网络预约出租汽车驾驶员证》、《网络预约出租汽车运输证》)。这让他们在身份上实质成为了“黑车”,随时面临被交通部门处罚的风险。另一方面,兼职且缺乏培训的快车司机们在心理上也更难融入“专职服务人员”这样的一种身份,服务意识的缺乏让他们在与乘客的接触中往往产生更多的摩擦与不快,也带来了相应的安全隐患。相比之下,目前正成为众矢之的的顺风车司机们反而表现得更加“佛系”。根本原因是他们对于平台的粘度比出租车、快车司机要小很多。“不靠这个赚钱,也就是赚回点油钱,顺便有人聊聊天”,一位顺风车车主说。不过,较为宽松的平台审核与运营机制也让顺风车模块最终成为了酿成惨案的温床,不以盈利为目的的顺风车需要另外的驱动力,而这一驱动往往就是社交。笔者认识的一位卡宴顺风车车主直言:“出去拉顺风车就是为了遇见漂亮妹子”,这种新鲜感成为了他们不惜成本开“顺风车”的动力。而在此次空姐遇害事件产生后,这些顺风车车主的热情也受到了极大的打击。乘客眼中的滴滴:初心难觅在司机们的眼中,滴滴早已不再是当年那个“将司机当上帝”的平台,乘客才是目前滴滴“最疼爱的人”。然而,在乘客眼中,实际情况却并非如此。曾经持有滴滴黑金卡的重度用户——某移动新媒体公司高管杨先生对于滴滴平台近两年对乘客态度的转变颇有感触。在他看来,如今的滴滴平台在乘客服务上也有着“五宗罪”。第一,对于乘客的投诉,近年来的滴滴态度已然愈发冷淡。在遭遇滴滴出租车司机数次无理拒单之后,杨先生选择向滴滴投诉。然而,这样的投诉结果却是石沉大海。“这真的是一个很要命的问题,这说明滴滴本身丧失了用户运营的基本机制。”第二,在多次打车前往机场的过程中,杨先生还发现了一个奇怪的现象:每次从小区打车去机场时,来接他的竟然数次都是同一司机。经过打听后他得知,原来,在滴滴出租车司机中流传着一种“作弊软件”,通过这种抢单软件,某些司机可以轻易垄断跑机场这样的“好订单”。这样的事实令作为乘客的杨先生感到颇为不适:“这是一个挺严重的违背市场竞争规律的问题,并且让我觉得滴滴平台内部管理太过混乱”。而在小编随后的调查中发现,这种作弊抢单软件所形成的灰色产业链在数年前就已经被媒体曝光过,很显然,在曝光之后,这一现象依然在滴滴平台上屡禁不止。第三,与滴滴司机们相似的是,滴滴对于乘客也同样出台了一套“打分机制”,这套打分机制决定了乘客能否顺利打到不会被拒单、距离近、司机星级高的优质订单。而杨先生发现,这套打分机制的算法却十分不合理:“如果你两个星期不打车,信用分就会下降很多。”也就是说,本应是综合评估乘客素质与安全性的打分系统,成了滴滴“绑架”乘客多用其平台打车的工具,这样的逻辑显然是不公平的。 第四,也许是出于维护秩序的考虑,滴滴在推出打赏功能之后又取消了这一功能。在杨先生的实际体验中,他认为这种加价接车的行为是有必要存在的。取消这一功能则为乘客在某些特殊时刻与情况下打车造成了困难。第五,在乘坐滴滴出租车的过程中,杨先生发现某些出租车司机竟有多个滴滴账号,在不同账号接到订单时,某些司机往往会派与订单显示不符的车辆与司机前来。这样一来,乘客的安全性保障就完全无从谈起了。在聆听杨先生对滴滴出行的吐槽时,有许多方面都让小编不由得跟着点头。总结下来,滴滴平台在司机与用户的管理上所遇到的问题主要出自两个根源:一方面,在平台做大之后,相应的服务体系没有跟上,无法有效倾听司机与乘客的投诉,也就丧失了自我检查改善的最重要环节;另一方面,将过多的精力放在了商业利益最大化,也让滴滴无形中缩减了对司机与乘客权益的保障。“其实不是嘀嗒平台做的多好,而是本应正常的商业逻辑,滴滴却忘记了初心。”在彻底卸载滴滴打车之后,杨先生这样总结道。逃离滴滴,就能幸福么?生活还要继续。选择离开滴滴后,司机们总归要有下个落脚点。据笔者观察,那些逃离滴滴的司机们主要流向了三个方向。离开网约车行业这类司机多见于快车与顺风车车主,对于他们来说,成为网约车司机本来就只算是一份兼职,对这份工作的粘性不强,因而在发觉从中获得的利益要小于付出时,他们无需付出太多成本即可抽离,回归原本的生活。这种逃离方式尽管是最潇洒的,事实上依然包含着些许“被离开”的无奈。2.回归“传统”方式在滴滴平台屡屡受挫后,一些出租车司机选择回归传统,上街边趴活。在一些人情关系较密切的小城市,司机们还会建立数百人的微信群,随时沟通交换“资源”,用群体的力量搭建属于自己的“平台”。不过,这样的方式在互联网时代显得愈。发格格不入,离开规范化的管理与大数据支持后,司机们的权益事实上不增反减。3.转投其他新平台 正如前文中所提到的那样,在滴滴这头独角兽称霸网约车的日子里,无数新的商家也从未放弃对这块大饼的虎视眈眈。嘀嗒、美团等一众新平台的崛起也让很多滴滴司机们看到了新的希望。而这也是滴滴司机们流动的最大方向。然而,当稍微深入了解一下新平台们的“套路”时,你就会发现依然是滴滴曾经用过的老招数:疯狂注入资金,以福利和补贴吸引司机。那么,当红利褪去后,这些司机们又该如何自处呢?这样周而复始的循环显然不是解决问题的根本方法。因此,在小编看来,新平台的涌现固然能够对滴滴加以刺激,通过形成竞争给网约车司机们带来更多的利好,但这并不是给司机们带来更多获得感的根本方法。一个滴滴倒下了,下一个平台未必能够做得比它更好。单一企业理应解决自身问题,但根本问题的解决还应从整个行业的角度来操作。只有相关部门在制度层面上给予更多的支持和引导,为网约车提供一个更加健康透明的环境,才是对司机们权益更加根本的保障。

      :我个人是旅行车的粉丝,我看到V90 CC在市场。上供不应求,身边朋友要定三个月到半年。消费升级也好,对家人的关爱也好,越来越成为社会的主流,大家对于自己对于家人对于生活的关注越来越多, V9。0 CC这样的产品,包括在今年日内瓦亮相的V60,会不会在沃尔。沃整体的产品。阵营及销量水平当中起到越来越重要的作用?

      更值得一提的是,上汽红岩在。响应国家政策的同时,也致力于与物流公司探索适合新的物流模式下的新车型。近期,上汽红岩联合安吉物流打造新款中置轴翼开式列车,这款新型中置轴车型是中置轴轿运车与中置轴货运列。车。的结合。体,前半部分是货运列车的箱体设计,后半部分则是中置轴轿运车的挂车,可谓物流轿运两不误。

      不知道是否还有人记得,特斯拉 Model 3 最初规划的量产时间节点。是 2018 年 7 月。但 2016 年 4 月 1。 日发布会后迅速积压的近 50 万订单压力让 Elon 决定提前一年量产。2017 年 7 月,Model 3 如期实现小规模投产,但激进的生产计划下隐藏的量产挑战很快被引爆,磕磕绊绊进入了 2018 年,Model 3 才基本走到了产能稳步攀升的阶段。

      对于查封原因,法院称,该项目的合作单位五冶。集团上海有限公司(中国五冶子公司,以下简称“上海五冶”)与银隆在合同履行上存在分歧。遂向法院申请诉讼。然。而,仅。仅3天后,事件发生逆势转折,该项目已于7月22日获得解封。

      此前有媒体报道称,6。6岁的马尔乔内“很久以前”就被诊断出侵入性肩部肉瘤——一种恶性肿瘤,可。在身体软组织中生长;并于6月底在苏黎世大学医院接受手术。据消息人士透露,在手术过程中,马尔乔内脑部突发栓塞,使其陷入昏迷。之后一段时间。马尔乔内只能靠机器维持生命。

      卓。越奢华版。这款宝马760Li的海外价格是14.12万美元,折合成人民币是97万,而国内的最终售价为265.8万人民币,海外与国内的售价差将近3倍!奔驰-G63美国售价:93万中国售价:231万中美售价差:138万 奔驰G级,硬派越野界的经典车型,即使几十年都维持着同一个造型,也依然不失它神车的光芒,方方正正的外观下散发出了强烈的王霸之气。不过在霸气的外观、出色的通过性和凶猛的动力背后是高昂。的售价,一般人看看就好了,再喜欢也。高攀不起啊,要说这类车型就是供多数车迷膜拜用的。宾利-欧陆GT美国售价:190.8万中国售价:526.8万中美售价差:336万 全新的欧陆是宾利家族中独一无二的精品,外观造型几乎男女老少通吃,而在内饰上更是豪华的人让人目瞪口呆,平均每辆车要用400多张甲级优质真皮,约合15头牛,每头牛仅用约4平方米的皮子,经过多道工序加工处理,光滑柔软且防。水耐磨。作为一款顶级豪车,宾利-欧陆GT的售价自然也不会便宜,中美售价差更是达到了336万。在房价这么高昂的中国市场都够在二线城市的市区买一套房了。不过话说回来,一般能买的起这个价位豪车的土豪应该也不在乎多花这些钱,更不缺在二线城市的一套房

      事实上,奔驰对中国新能源(5.470, -。0.13, -2.32%)市场的重视早。有体现。此前,戴姆勒就联合比亚迪推出新能源乘用车品牌腾势,并战略投资了北汽新能源。

      就情绪分布来看,60.92。%的网民对关税下调带来的进。口车价格调整持积极乐。观态度。

      答:几年前,自动驾驶方面的媒体或机构排名,可能博世的名字出现少,但实际上我们在自动驾驶的研发和投入已经非常大了,只是媒体曝光不多。直到最近,我们跟戴姆勒、通用Cruise等合作项目等关注。力。才高起来。

      国内首家。由主机厂自主设。计并运营的智慧交通与智能汽车测试的全封闭测试场地,已于去年年底落成。可实现200余种。应用测试场景,支持自动驾驶、主动安全、V2X通讯等相关技术的开发与测试。

      苹果开发无人驾驶汽车的消息似乎在科技行业已。经是一个公开的秘密。在2014年,关于苹果。汽车的传言愈演愈烈。当时的报道称这家科技巨头计划从零开始打造自己设计的汽。车。之后又有传言称苹果至今为止才开始初步讨论要在美国建。立汽车工厂,显然这项计划比最初构想的要繁重得多。

      在发布会现场,北京汽车股份有限公司总裁陈宏良代表北京。汽车与腾讯车联网、北京。大学、J.D.POWER君迪、摩登天空、华夏出行等首批五家生态合作伙伴签署了合作协议。

      斯柯达明锐旅行车获得"2018年度智能家用座驾"奖;梅赛德斯-AMG E 43 4MATIC特别。版获得"2018年度智能运动座驾"奖;上汽大众辉昂获得"2018年度智能行。政座驾"奖;保时捷Panamera获得"2018年度智能豪华座驾"奖;全新第八代凯美瑞双擎获得"2018年度智能混动座驾"奖;蔚来ES8获得"2018年度智能电动座驾"奖;知豆D3获得"2018年度智能微型电动座驾"奖;东风标致5008获得"2018年度智能都市SUV"奖;路虎揽胜星脉获得"2018年度智能豪华SUV"奖;一汽丰田普拉多获得"2018年度智能越。野SUV";。上汽大通D90获得"2018年度互联网座驾";广汽讴歌TLX-L获得"2018年度智能舒适座驾";北京现代新一代ix35获得"2018年度智能中级SUV"奖;全新奥迪。A8L获得"2018年度期待智能座驾";别克GL6获得"2018年度智能MPV"奖;

      “从预定2013年9月上市的新款‘。X5’开始,打算2年后(201。5年)为新一代。‘7系’配备”(宝马E/E架构及基础设。施项目经理Kirsten Math。eus )。 宝马在日经BP社于2013年7月举办的研讨会“第二届车载以太网改变汽车未来”上宣布,今后将积极采用车载以太网。X5在连接周边监控用摄像头...

      据媒体报。道,前。大众CEO文德恩和博世CEO沃克玛·登纳不太可能在投资。者对大众汽车的主要股东保时捷控股诉讼后庭审中作证。

      9月25日消息,中国流通协会于日前发布了2018年8月二手车市场分析报告,据报告内容显示,2018年8月全国31个省1068家二手车交易市场共交易二手车118.77万辆,环比增长4.50%,与去年同期相比增长12.85%,增长幅度有所回落,交易金额为743.56亿。元。8月份从二手车。市场的主要交易车型来看,基本型乘用车共交易71.46万辆,环比增长6.03%,月度同比增长11.89%;客车11.96万辆,环比下降3.92%,月度同比增长5.88%;载货车9.98万辆,环比下降3.30%,月度同比增长0.74%;SUV10.45万辆。环比增长18.46%,月度同比增长39.94%;MPV共交易6.04万辆,环比下降5.91%,月度同比增长12.59。%。2018年1-8月累计交易二手车892.66万辆,累计同比增长13.12%,交易金额为5578.12亿元。其中,基本型乘用车共交易528.39万辆,同比增长11.69%;客车94.52万辆,同比增长13.27%;载货车79.36万辆,同比增长12.39%;SUV74.54万辆,同比增长37.93%;MPV51.11万辆,同比增长12.35%。从二手车市场的结构特点来看,2018年1-8月二手车转籍总量为222.47万辆,转籍比例为24.92%,与去年同期相比增长了4.01%。从车龄分布状况看,2018年1-8月车龄在3-6年车型共交易了374.49万辆,占总交易量的41.95%,与去年同期下降了1.67%,车。龄在3年以内的车型相比去年占比下降了0.67%。车龄在6年以内的车型占了总交易量的65.97%。另外,车龄在10年以上的车型比例与去年同期相比有明显增长,今年共实现交易99.21万辆。

      新成立的合。创公司,由李斌任董事长,长安汽车执行副总裁李伟任副董事长,CEO。由杨放担任。公司国际化管理团队已初具雏形,正面向全球吸纳具有互联网思维的管理人才。

      调整后的官方指导价格:31.98-94.98万阿尔法罗密欧近日对旗下Giulia车型做出价格调整,其中四叶草版本车型的降幅最大,达到7.02万,入门版本的车型降幅最小,只是0.82万元。阿尔法·罗密欧 Giulia售价调整车型此前售价(万元)现售价(万元)降幅(万元)2.0T 200HP 精英版32.8031.980.82↘2.0T 200HP 豪华版35.9834.981.00↘2.0T 280HP 豪华版39.3837.。981.40↘2.0T 280HP 豪华运动版46.3844.981.40↘2.9T V6 510HP 四叶草版102.0094.987.02↘Alfa Romeo(阿尔法·罗密欧)这个源自意大利米兰传奇汽车品牌。这个品牌诞生于1910年,比大家熟悉的奔驰仅仅是晚了3年,是目前为数不多的百年车企之一,而更为让人惊讶的就是Alfa Romeo自打诞生。就是为了运动与赛车而来,创建1年便开始参加各种赛事,简单的说就是只要是Alfa Romeo参加的赛事,就必定能够获得冠军。Giulia车系频道|参配|图片|点评|论坛|经销商商家报价:28.98~。94.98万最高降3万元更多优惠信息>分期购车获取低价阿尔法罗密欧Giulia有着非常浓郁的意大利设计风格,车身的线条干净整洁,没有用什么棱角分明的线条进行勾勒,而是巧妙的运用了曲面的设计,让车身看上去显得有着清晰且明暗分明的光影效果,以及丰富和饱满的层次感,不管什么角度看上去都非常的性感。和舒服。其中盾形的中网、两侧宽大的进气格栅这就是Alfa Romeo数十年不变的家族前脸,三叶草的格栅造型非常的具有辨识度,再配上这犀利的大灯以及发动机舱盖上的三角形线条,整个前脸就变得极具个性和富有诱惑力。Giulia的内饰相比以前的阿尔法罗密欧车型可谓是做出了极大的改善,首先整个中控采用了软质覆盖,而中高配车型为皮质覆盖+缝线装饰,整个中控虽然不彰显什么科技感,但是依然有着一种意大利式的豪华设计感,以驾驶员为核心的设计理念让中控明显的偏向一边。Giulia 尾标的数字代表其搭载的发动机马力数,其中280hp均搭载了2.0L排量的涡轮增压引擎,最大280马力,最大扭矩可达400Nm,与发动机匹配的8速手自一体变速箱来自采埃孚,这台变速箱在Dynamic(运动)模式下,有着相当迅猛的换挡速度。前置发动机安置在前轴靠后的位置,实际可算是前中置的布局,50:50的前后配重保证操控平衡性,车头指向性响应足够灵活。车型点评:Giulia的宣传是从逆向进行的,也就是先推出“四叶草”的高性能版,然后在推普通版。这就导致了很多人对它的性能表现期待极高,但需要理性看待的是,它仍是一款日常的中型车,只不过在这个基础上做得很有乐趣,跑得也很快。

      雪佛兰斯帕可。和Sonic车型即将搭载通用的TuneIn流式音频系统,该系统在全球具有7万个网络基站。在2013年消费电子展上通用将展示TuneIn的强大功能。 TuneIn将为用户提供个性化的娱乐信息感受。无论你处于世界哪个角落,你都能通过。TuneIn收听到其他各个国家的电台。目前雪佛兰。2013年斯帕可LT和Sonic RS以及LTZ车型标配MyLink...

      2018银川·中国品牌汽车市场峰会正式举行。峰会现场,58车对吉利汽车集团副总裁杨学良先生进行了一对一的深入交谈。主持人:各位网友大家好。欢迎关注58车的专访。首先我想请问杨总,我们知道吉利全球化布局已经成为自主品牌走出国门的经典案例。您觉得。国际化布局是否会成为自主品牌继续壮大的主要出路?杨学良:从汽车行业发展规律来看的话,在全球部署资源,实现战略协同,效果是比较好的。因为汽车行业原来的产业链比较长,上下游的产业链非常长。涉及到的技术、材料、部件、应用也很长。再加上中国的汽车市场容量比较大,但是在核心技术的研发方面起步比较晚,在人才的积累上面比较薄弱。虽然通过二十几年的合资,我们在生产、运营、管理方面取得了进步,但是我们不得不说核心人才,比如说在汽车设计领域,最好的团队可能不是在中国。吉利从上个世纪20年代末逐步尝试走全球化的道路,先是通过并购,并购之后做了控股集团内部战略资源的协调。目前我们已经形成了五大造型中心和五大研发的布局。整个研发、设计团队超过了15000人。这样从基础架构,各大子系统的开发,和全球先进的供应商合作伙伴的协同开展。这样的话,我们在几个比较先进的架构和平台上面规划了未来五年30款新产品。这些产品的推出,会不断的推动品牌走向高端化,同时给消费者带来价值感和消费体验,能够使我们的品牌基础不断的夯实,并且我觉得这个是必须要做的。同时中国品牌除了在本土市场上竞争优势,不断的扩大市场份额之外,还应该在全球化其他的主要市场上有所作为和表现,尤其是欧美发达国家市场上面,每年全球化的布局去进行协同和支持。比如说我们领克品牌计划在2019年底在沃尔沃比利时根特工厂投产,2020年在欧洲的主要市场进行销售。在这个销售过程当中,除了得到沃尔沃生产制造体系的支持,它经销商的服务体系也会对领克开放,这样的话,我们全球化的优势逐渐显现出来。我想未来竞争是全球范围内的竞。争,一定是在高端化技术,或者叫核心技术和创新能力方面的竞争。整个汽车行业现在面临着巨大的转型,新能源、车联网、智能化,包括移动出行服务,给全球的汽车厂商带来了很大的挑战。还有新势力造车不断的在引入汽车行业,竞争应该是非常激烈的。我们认为一家单一的企业很难在这种竞争的环境中取得胜利。一定是广泛的联合、协同,不断的取得在新技术领域的制高点,或者叫决定性的领先优势。同时分摊研发成本,降低风险带来的潜在影响。因为新技术没有一个明确的发展方向和技术路线,大家还都在探索。这样的话,成果被大家所共享,未来汽车的厂商肯定跟现在的汽车厂商的定义会发生本质性的变化。大家竞争的更多不是在物理的,或者叫硬件的制造,而且在软件的、在线技术的服务和出行方式的提供。所以说这种全球化资源的协同和布局是必须的。主持人:您刚才谈了全球化的进程,咱们现在把眼光方放回到国内市场,最近自主品牌陆续出了一些高端产品,您是如何看待自主品。牌的高端之路,现有的自主品牌是否已经拥有了挑战高端产品的能力和实力?杨学良:我觉得在产品品质方面是有信心的。比如说领克,大家知道他是通过越级对标,实际上它的技术参数和产品性能上面已经和豪华品牌去对标。不论是制造工艺、动力表现、安全节能、C-NCAP方面已经达到了豪华车的水准。同时要给消费者带来超高的价值感。所以定价方面是以主流合资品牌作为一个竞争对象。当然新品牌的打造,也不是轻而易举的。因为品牌需要时间去积累。大家对一个新品牌的认可,虽然现在随着移动互联网的发展、社交媒体的发展和年轻消费者的消费趋势,价值取向多元化已经产生了本质性的变化,但它仍然需要时间积累。所以我们用越级的产品性能和超高的性价比去撬动这个市场。让消费者愿意购买和体验我们的产品,这样形成良好的口碑,为这个品牌的发展打下基础。一款产品的成功,或者两款的产品成功不能代表。一年的成功,或者两年的成功不能代表一个品牌的成功。一个品牌的高端化,除了给消费者带来了品质感,价值感和好的体验,同时要看这个品牌是不是有自己独特的价值主张,有自己独特的设计语言,有自己的独特营销和销售模式,而且能够形成规模,而能够形成可持续发展,具有长期的竞争力。那么这个里面需要很多的东西,包括技术架构的开发,各个子系统的开发,设计的团队,制造工艺的匹配,供应链的打造,以及刚才讲到的这些,营销和分销体系的布局。这个不是一日之功,我们只能说像领克这样的品牌取得了一个比较好的开端。目前我们看领克01这款产品,它的销售数据确实消费者把它跟主流合资的SUV产品在进行对比。他的购买的竞争车型就是这些。已经剥离了自主品牌SUV的阵容。而且现在来看,形成的用户口碑是很好的。当然未来我们还会有更多的产品,包括不断的推出更加智能,更加互联化,以及多种多样的新能源产品,使它形成一个完整的产品系列。满足不同消费者的需求,形成一个比较稳定的消费群体。慢慢的把刚才讲的这些真正的落地,才能说这个品牌取得了成功。现在我们仍然还在努力的过程当中。主持人:最后想请杨总给我们介绍一下,您刚才也提到了新能源、自动驾驶、车联网这些技术的变革已经成为市场的下一个热点。那么吉利在技术方面有哪些储备和规划?您给我们介绍一下。杨学良:我们的新能源方面是多元化的技术路线。我们在2015年曾经提出了一个“蓝色吉利行动计划”。这个计划有几个主要的目标,一个是要提前实现到2020年每百公里5升的燃油限值。因为法规出台越来越严格,必须要实现社会的可持续发展,对环境的责任是责无旁贷的。第二是想让老百姓用买普通车型的成本去买一辆混动汽车。根据中国目前的能源结构,和消费者的用车环境和真实的路况。混动相对是一个比较合理,或者是比较有可行性的技术方案。我们认为未来5到10年,插电混动、油电混动和MHEV,一定能够为消费者带来驾驶体验的同时,为环保作出应有的贡献。所以吉利今年开始推出了市场一系列的产品,包括刚刚上市不久的吉利博GE,以及昨天上市的凌克01的PHEV,在明年开始凌克也会有自己的HEV和MEV。就是未来我们在全新平台上面推出的全新产品,一定是油电,就是MHEV起步的,就是最低配置、标配就是MHEV。然后还有油电混动、插电混动。在纯电动领域我们也有布局,我们在市场上也有一些电动车产品在卖。而且市场表现也不错。比如帝豪,原来叫EV350,现在叫EV450。包括上个月推出的帝豪GSE,这是基于GS这个平台打造的纯电动车。我们现在还在开发全新一代的电动车专属的技术架构,这个布局已经开始做了。因为纯电动车本身车型的结构和零部件的布局就决定它必须要有一个专署的架构,它必须轻量化、智能化、互联化。这样的话,这个新平台推出来以后,我们的纯电动汽车的起步的续航里程就可以达到500公里,未来的目标是600公里。这样在一定程度上就克服里程焦虑的问题,同时使这个车的成本做的更加的经济,满足用户的多样性的需求。当然我们在燃料电池和金属燃料电池领域我们在做技术储备。我们只能说我们在目前,在中国汽车行业是处在先进水平的,但是新燃料电池和金属燃料电池何时能够实现市场化和规模化,这个我们也会根据用户的需求和技术的进程做一个整体了判断。所以我们是混动、纯电动,燃料电池是一个多样性的平台。还有一个要提到的,就是甲醇。就是可替代燃料领域,目前吉利也是在中国,乃至全球在在甲醇汽车领域和技术方面走在前列的一家厂商。我们在不断积累甲醇汽车的发展和技术的应用。在我们的乘用。车和商用车上面都在用。因为甲醇燃料是比较环保的,它的排放颗粒物只有汽油的10到15%左右。它是非常清洁的一种燃料。我们认为中国是少油多气多煤的能源结构,如果未来甲醇汽车的推广得能够到认可是,会给中国带来一个独特的技术优势。主持人:感谢感谢杨总接受对本次的专访,感谢大家的关注。

      曾经。福美来开疆拓土,而今,海马S5重振旗鼓。但问题是,全新海马S5。有何实力,帮助海马汽车跻身一流的自主品牌呢?

      王金海:是,长安马自达它是自然吸气。的系统,就是说它的创作难点技术,应该是它秉承坚持的。它在自然吸气这一块,我们觉得应该是有独到。的心得,就像刚才你说的一样,其实如果说个性放在十年前。并不是好事情,十年前可能说个性意味着是小众,意味着它不会被。大家关注,不会被大家选择,但是我觉得在当下。现在个性就是大众,不是小众。

      通用电气与伯克利国家实验室将在明年制造一款原型电池以验证这项提议。这项基于水性电解质的方案中采用无机材料,传递过程中可携带不止一个电子,能量密度。有所提升。能量被经过部分氧化的高能有机化学液提取,从而形成稳定、不含氢。的化合物。特殊的电化学催化剂将直接。从电池正极提取载荷电子。在此过程中不产生氢气。离子...

      无人驾驶是百年汽车工业的一个崭新高度,也是人们对智慧出行梦寐以求的目标。今年以来,从拉斯维加斯电子商品展上各种无人驾驶技术的高调亮相,到许多汽车和科技公司陆续对无人驾驶商业计划的激进宣示,一些媒体开始大肆宣称无人驾驶会比人们想象的时间更早到来。当前社会上和业界弥漫着一种浮躁,似乎无人驾驶就在眼前,谁不抓住它就会被淘汰,造成了资本市场的压力和业界的普遍焦虑。无人驾驶真的指日可待了吗?我的回答非常简单:否。不仅否,还非常遥远。主观能动性是无人驾驶的必要条件要问为什么,首先要了解什么是无人驾驶和我们需要怎么样的无人驾驶。无人驾驶位于汽车自动驾驶技术的顶端。按照美国自动车工程学会(SAE)对自动驾驶的五级分类,第一级至第三级为有人的自动驾驶,或称为辅助自动驾驶,即人仍然要为驾驶的最后决策负责。在这些阶段,所有。自动驾驶技术的应用只是为了提高人们的驾驶体验,尤其是安全体验。第四级和第五级为无人自动驾驶,即可以将人完全排除在驾驶决策之外,其中第四级为有限场景、第五级为无限场景下的无人驾驶。显然,第四级和第五级是真正意义上的无人驾驶。本文所探讨的无人。驾驶是指以人类出行为目的的第四级和第五级汽车自动驾驶。第四级无人驾驶可以在某些特定的场景下较快地实现,但它不会对汽车工业产生颠覆性的改变,这是因为大多数人都不会去买一辆只能在规定道路上或规定区域内行驶的无人驾驶汽车。追求自由是人的天性,正如美国交通部部长赵小兰女士年初在底特律车展上所说:我们热爱汽车,因为我们热爱自由。限制自由的无人驾驶汽车可能只是公共交通的延伸,不会取代今天面向个人拥有汽车的巨大市场。要实现无限场景下的无人驾驶,安全即是初衷,也是最大的障碍。我们必须明白汽车是一件非常独特的产品——它量大面广并涉及人们必要的日常出行,而更重要的是它与人的生命安全息息相关。发展无人驾驶技术的首要目的是提高其安全性。由于汽车驾驶过程中每个场景都不会重复而且复杂多变,在高速行驶中稍有差错就有付出生命代价的可能,所以要求无人驾驶必须具备类似人类合格驾驶员那样能够凭主观意识举一反三的主观能动性——这并不是哲学意义上的主观能动性,而是指无人驾驶在遇到任何不熟悉或突发场景时都能够主动地做出正确的判断和操作,而且可以比人做得更好,从而取得高于人类驾驶的安全性。在我们目前所处的交通环境中,一辆没有主观能动性的无人驾驶汽车无疑是巨大的安全隐患,有违无人驾驶安全第一的原则。为了降低甚至替代无人驾驶对主观能动性的依赖,人们想象了一种理想化的情景:厘米级别的高精地图覆盖所有汽车可以到达的地方;道路上的每一辆汽车都具备车对车、车对系统的智能互联以避免可能发生的碰撞;而且还具备行人与车分离的客观条件。在这种情况下,无人驾驶汽车即使不完全具备主观能动性,也能在预定的道路上安全地自动驾驶,犹如今天智能制造工厂中广泛应用的全自动运输机(AGV)一样。目前某些接近这种条件的应用场景正在出现,以期在较短的时间内实现第四级别有限场景下的无人驾驶。但是,要使所有场景满足这些条件显然是一项涉及整个社会生存空间变革浩瀚而巨大的工程,绝非一家或几家企业甚至一个产业能够完成,在可见的未来几乎不会成为现实。因此,主观能动性是无人驾驶的必要条件。没有主观能动性的无人驾驶,是对科学的不尊重,是对生命的轻视,是对社会的不负责任。主观能动性条件尚未成熟如何才能实现主观能动下的无人驾驶?路径可能有很多,但目前广为采用并寄予厚望的是人工智能技术。什么是人工智能?简单地说,就是用人造的机器(比如计算机)来实现人的感知和决策功能。人工智能技术经过半个多世纪的发展,从早期的语言文字处理到今天的图像语音识别,已经有了长足的进步。尤其是近年来,基于机器学习的人工智能技术有了突破性进展,为我们生活的许多方面带来了极大的方便,如医疗、家居、娱乐、制造、服务等。 然而,当前的人工智能技术仍然处于初始的阶段,还不具备支撑无人驾驶所需要的主观能动性的能力。要想了解这一点,我们不妨将人的智能分为三个层次:1)感性;2)理性:3)灵性。感性即通过类似条件反射那样获得的信息和知识,如被电炉烫了一次就不会再去触摸电炉。理性即通过人的逻辑思维得出的知识,如做出如果电源关闭就可以清洗电炉这样的逻辑判断。而灵性则是人在一定的感性和理性思维基础之上的智慧思维,包括人的自我认知、意识、情感以及主观能动性。例如人可以安全地利用电炉创造出各种美味佳肴,激发出无限的愉悦和享受的情感。当然人类这三个智能层次深度关联,相辅相成。灵性智慧思维是人类智能的最高层次。与人的智能分类相应,人工智能通常可以分为三个级别,即弱人工智能、通用人工智能 (也称强人工智能)和超人工智能。弱人工智能是指能在某个特定条件下应用的人工智能,如图像识别和语音识别等。弱人工智能可以实现人类某些具体定义下的逻辑推理。尽管它有时可以达到或超过人的能力(如下棋),但其实它并不真正拥有智能。一旦规则改变,它不会自主演进,即没有意识,不具备主观能动性。通用人工智能是指具有和人几乎同等的智能,包括具有自觉意识、自主演进以及主观能动性。而超人工智能则是指将来的一种可能,智能机器或许可以具备超越人类智慧的智能。在后两个阶段,人工智能既可以成为人类的朋友,也可能成为人类的敌人。所以,许多人工智能专家以及科技推动者早已联名呼吁人们必须警惕人工智能为人类带来的可能灾难,并建立了以安全利用人工智能为宗旨的联盟——未来生命学院(Future Life Institute) 。今天,无论媒体对人工智能描绘的多么神奇,无论IBM的深蓝(DeepBlue)以及谷歌阿法狗(AlphaGo)在和人类对弈过程中如何凯歌高奏,我们都应该清醒地认识到,目前人工智能技术还处于弱人工智能这个初级阶段。也就是说,今天的人工智能技术仅仅能够实现人类在非常有限条件下的逻辑推理,只能在人类事先设定的算法规律下进行学习。它对人的智慧思维比如意识、知觉和情感还无能为力,还不具备主观能动性。不具备主观能动性的弱人工智能在不涉及生命安全的领域中可以大有作为,如智能家具、智能娱乐、智能制造、智能服务等。对自动驾驶而言,弱人工智能技术也能够为辅助自动驾驶级别提供广泛的应用空间,使它真正成为人们安全愉悦驾驶的好帮手。但是,对于无人驾驶来说,弱人工智能技术能提供的应用空间还很有限,尚不能支持无人驾驶所必要的主观能动性的实现。数字技术的局限尽管无法证明,但我猜想从弱人工智能走向通用人工智能的主要障碍来自数字计算技术。对通用人工智能来说,数字计算技术可能是一种相对落后的技术。数字计算本质上是布尔逻辑推理(Boolean Logic) 的产物。布尔逻辑推理中最重要的定律是排中律,即所谓的非黑即白,没有中间地带。基于二进制的数字计算机最基本的计算单元比特只有0和1两种状态,因而在数字计算机中一切信息的表达和运算都是用0和1 来进行的。也就是说,所有。信息在数字计算机中都以一种离散的数字形态存在。然而,自然界中的变量几乎都是连续的,人类的思维乃至生命过程更是连续的。当我们用数字计算处理信息得到简明快速优越性的同时,付出的却是失去信息连续性这一重大代价。在很多工程应用领域中,连续变量是可以通过离散变量的大量迭代来趋近,所以数字化处理在很多工程应用领域中大有可为。尽管如此,目前还没有办法通过数字计算来表达和处理人的意识、自我觉醒和主观能动。至于谷歌的阿法狗在围棋博奕中之所以可以打败人类无敌手,乃是因为围棋的规律完全符合布尔数理逻辑,围棋所有的选项都可以用离散的数字模型完整地表达。其实,人们早已经认识到布尔逻辑的局限性。半个世纪前提出的模糊逻辑(Fuzzy Logic)就打破了布尔逻辑零一准则的局限,提出一切皆有可能、只是程度不同的连续思维逻辑,而这种思维逻辑更接近人的思维逻辑。事实上,布尔逻辑只是模糊逻辑的一个理想化特例。在模糊逻辑所依据的连续函数线上,布尔逻辑所处的仅仅一个点。显然要用离散的一个点的逻辑来准确地模拟人类连续的意识思维几乎是不可能的。所以,我相信通用人工智能的实现有赖于对数字时代的超越。机器学习的真相与困境无人驾驶控制决策的实现基于两个方面。首先是通过对汽车物理系统、运行机理和运行轨道的建模来实现人类可以准确描述因果关系的控制策略。但是,这种可以准确描述因果关系的控制策略极其有限,不足以满足无人驾驶环境的高度不确定性。因此,近年来机器学习被广泛地应用到无人驾驶技术开发中,以期通过大量的数据学习来提高无人驾驶的感知和决策能力。业界对机器学习技术寄于极大的期望。然而,机器学习很难担负起赋予汽车主观能动性的重任。这是因为无论机器学习的算法如何先进,无论它是卷积神经网络还是迭代神经网络,归根到底它都是通过离散的数字来表达事物之间的关联关系而不是因果关系。机器学习最根本的目标是希望得到像人一样能够从有限的样本中获取通用的机理来识别无限可能的场景。但是,因果关系不明的关联关系数字。模型像一个黑箱,难以产生通用的规律和机理。因此,机器学习所建立的数字模型及其算法缺乏外延生成功能,很难举一反三。尽管人工智能领域已经注意到了机器学习的这个局限并已展开研究,但理论上的突破尚待时日。许多人工智能专家对业界过分夸大机器学习的作用表示极大的担忧,如美国纽约大学知名人工智能教授Gary Marcus博士指出:对人工智能过度地炒作有可能导致其下一个冬天。 尽管对机器学习在无人驾驶中的应用有很高的期待,但是目前基于机器学习的无人驾驶只能从过去学过的数字模型中找出最接近的情景来控制操作,无法像人类驾驶员那样凭丰富的经验和意识而举一反三。在这种情况下,无人驾驶有可能陷入视而不见、感而不知困境,还有可能具有精神分裂的特征。我们还不能将生命放心地交给这样的无人驾驶。我相信在数字技术时代,不管计算机芯片的速度如。何快速迭代,也无论机器学习算法如何改进,也许只能推动弱人工智能技术量的改进,很难获得人工智能技术质的飞跃。人工智能的突破还有赖于对生命和物质本身的基本属性不断深入地探索。也就是说,仅依靠机器学习的数字算法很难孕育出无人驾驶所需要的主观能动性。无人驾驶的实现需要依赖数字技术的突破,依赖计算技术本身的革命。在仿生以及量子计算的演进中,我们能够看到无人驾驶的曙光。商业化之路艰巨而漫长即使人工智能技术有了质的飞跃而可以支持无人驾驶所需的主观能动性,它的工程应用开发和商业化还需要经过一个艰巨而漫长的过程。美国麻省理工学院Max Tegmark教授在2017年出版的人工智能专著《生命3.0》 中指出:人工智能技术的广泛应用应经过以下几个步骤:1)验证 (verification),即证明产品到达设计要求;2)实证 (validation),即证明产品达到用户的实用要求;3)网络安全 (security),即提供有效的手段来防止天灾或人为的攻击;4)风险控制 (Control),即提供发生重大事故时有效的控制方案。目前,无人驾驶技术的研发主要还是集中在第一阶段,即验证无人驾驶能做什么。第二阶段更重要而挑战更大,因为用户使用的场景几乎是无限的。在这个阶段,不仅要问无人驾驶能做什么,还要问它不能做什么和不应该做什么,要对无人驾驶的安全性做非常严格的验证,包括软件的可靠性,硬件的可靠性,以及系统集成的可靠性。这些验证必须严格遵照业界所公认的工程标准。但是,这些标准目前还没有形成,而且在短期内还很难制定出来。所以,目前没有任何无人驾驶企业能够宣称已经或将要完成无人驾驶的全部验证和实证工作。 从汽车构架的角度来看,无人驾驶绝不是在现有的汽车上加上传感器和控制算法那么简单。汽车构架几乎要重新设计,以满足无人驾驶情况下的安全要求。比如汽车的总线布置能否胜任日益增多电器节点之间安全可靠的通讯?汽车如何能够随时了解自身的健康状况?软件的更新换代如何保证其安全可靠?网络传输是否安全可靠?等等。因为在无人驾驶的状态下,汽车上任何一个小小的故障就可能造成生命的损失。无人驾驶从样车展示到商业实施有一个极其漫长的工程过程。仅仅从路试一项来看,著名咨询公司兰德的研究报告表明,无人驾驶要做到每行驶2亿7千英里只有一个伤亡事故才能从统计学上证明它和有人驾驶具有同一级

      8月7日,马斯克在Twitter表示,其正在考虑以每股420美元的价格私有化特斯拉。同时,其称有充足的资金来源进行私有化。17天后,马斯克再次在Twitter上宣布放弃特斯拉。私有。化。



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