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        真钱扎金花游戏 | 不是日系才使用CVT,曾经奥迪也很痴迷!


        2018年01月19日 11:00 来源:车快拍

        本文是变速箱系列的第四篇,上篇介绍了AT自动变速箱(开自动挡的过来看看你的变速箱是怎么工作的),本文将转入无级变速,介绍CVT变速箱。

        CVT(Continuously Variable Transmission),无级变速箱,当前三大主流自动变速箱之一。由汽车发明者奔驰首创于1886年,但是在其后的近百年间,并没有很大发展。直至上世纪90年代,随着电子技术和自动控制技术的发展,CVT的发展进入了第二代,在这其中,当属日系(特别是日产)最为首当其冲。

        - 什么是CVT

        在我们之前提到的变速箱,无论是手动变速箱、双离合变速箱还是AT变速箱,均是有明确档位,但是,CVT是没有具体档位的,这是它最大的特点,也是名称的来由。连档位都没有如何变速?以下,我们将从原理入手,看看CVT是如何工作的。

        与其他变速箱依靠齿轮传动不同,CVT通过带传动传递动力,通常由一对滑轮和一条钢制皮带组成。学过机械的都知道,一组带传动只能实现一个特殊的传动比,又如何实现变速呢?

        关键就在于滑轮的结构,如下图,滑轮由两个锥形盘组成,V形钢带盘在两个锥形盘上面。而变速的关键是两个锥形盘的距离是可变的,当两个锥形盘距离缩小时,锥形盘向外挤压钢带,实际传动半径变大。相反,当距离减小时,钢带朝圆心方向移动,实际传动半径变小。而在带传动的传动比约等于两个传动轮的半径之比,半径变化,传动比也随之变化,从而实现变速。

        下图,假设当前处于1状态,如果此时需要减速,只需将两个锥形盘往中间靠拢,即向2状态改变,结果就是钢制皮带在两个锥盘的挤压下,向外移动,实际传动半径变大,实现减速目的。

        相反,如果需要加速,只需将两个锥形盘往外移动,钢制皮带在张紧力的作用下,向圆心方向移动,实际传动半径变小,实现加速目的。

        锥形盘示意图

        钢带在锥形盘上的位置,从最高点到最低点之间,是可以随意滑动的,理论上,每个位置对应一个变速比,也就是说CVT可以获得无数个变速比,这就是无级变速的含义。

        - CVT的优劣势

        1 优势

        无级变速是CVT的最显著特征,我们都知道,AT变速箱的油耗随着档位数的增加而降低。而无级变速箱可以理解为有无数个档位,无论发动机处于哪个转速,它都能找到一个最佳的变速比。因此,CVT的油耗表现极佳。

        再者,在CVT的变速过程中,变速比是线性连续变化,并没有具体的档位切换,因此,可以完全避免换挡过程中的顿挫,平顺性非常好!

        2 劣势

        CVT的缺点与它的优势一样显著,带传动在带给它优越平顺性的同时,也限制了它的应用范围。比起其他传动,带传动能承受的载荷小了很多。一旦超过额定载荷,将不可避免的发生打滑,而打滑的发生也就意味着失效,将对变速箱造成极大损害。因此,CVT的承载能力小,一直徘徊在200Nm左右。即便是对CVT无比偏爱的日系,也只能在小排量车型中使用。

        除此之外,CVT广受诟病还有驾驶感受,受制结构特性,即使大脚油门,速度也是缓慢线性上升,体验不到加速感,也就是俗称的肉,这对于激进的驾驶者将会是一件很难受的事请。

        - 是奥迪给了它荣耀

        前面提到,CVT早在1886年便由奔驰开发,但是奔驰给了它生命,却不能带给它荣耀。在出现后的近百年间,CVT一直都是默默无闻的。直到了上世纪90年代才陆续遇见知音,而在这其中,奥迪在短暂的岁月里带给了它无上的荣耀。

        使用CVT的A6

        奥迪于1999年与LuK联合开发配备于前驱纵置发动机的CVT变速箱——Multitronic。说起这个LuK,可能大家会比较陌生,但是对于它的母公司,德国汽车零部件行业的巨头舍弗勒,应该会熟悉一点。甚至,在中国大地声名赫赫的DQ200也是出自该公司之手。

        Multitronic变速箱

        可以说CVT在奥迪身上获得了前所未有过的成就:

        1 承载扭矩的突破

        使用拉动式的链条代替推动式的链条,大大提升了链条的强度,再加上先进的油冷技术,Multitronic在首次发布时,可承受扭矩就达到了310Nm。后续经过优化后,更是达到了夸张的400Nm,而且,时至今日,依然难有超越。

        Multitronic使用的链条

        2 配备高端车型

        可以说,配备CVT的几款奥迪车型是整个CVT使用历史上最高端的车型。除了常见的A4和A6外,在奥迪最痴迷于CVT的时候,甚至在A8上面也使用了CVT。

        3 首次调教运动模式

        如上面优劣势部分所述,加速感不强是CVT带在基因里的劣势。一直以来,大多产品的努力也只是弱化这种劣势,但是,奥迪是突破了这种劣势。通过将CVT模拟出7或8档变速,调教出了S模式,在此之前,真的很难想象,有一天CVT会拥有真正的S档。

        尽管奥迪将CVT提升到了前所未有的高度,但是,最终在2014宣布正式弃用CVT,将不再在后续车型中使用CVT,结束了近15年的疯狂。就如一段感情的结束,并非空穴来风,必然是积隙已久:

        - 尽管在CVT上调教出了S档,但是其驾驶感受终究比不上AT和DCT。而且,显然400Nm的扭矩已经是当前的极限了,再想突破将会面临成本的急剧上升,得不偿失。然而,这个扭矩对于奥迪来说是远远不够的。

        - 在双离合技术上的成功后,两想抉择下,放弃的必然是CVT,CVT比之成熟的双离合有太多的不及了,从企业利益出发,必然选择更具有优势的双离合。

        - 来自于用户的声音,由于CVT的特性,长期现身于日系的低端车型。而作为德系豪华车,使用的却是与日系低端车一般的变速箱,用户心中多少都有点别扭。

        - CVT虽然结构简单,但是制造并不简单,钢制皮带与锥形盘不断摩擦,这对核心部件的制造工艺提出了极大要求。再者,锥形轮和钢制皮带,一旦坏了就得整个变速箱都更换了,维护成本奇高。

        短暂的十五年间,奥迪给了CVT前所未有的荣耀,虽然遗憾,但是在汽车工业的历史上注定是难以磨灭的一笔。

        如果我有钱,也许我会收藏一辆。

        奥迪:爱过?

        CVT:爱过!

        奥迪:后悔吗?

        CVT:不后悔!

        CVT默默转身,一泪百年。



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