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        真钱扎金花游戏 | 讴歌造了一台7座“超跑” 试驾MDX混动版


        2018年07月16日 11:00 来源:车快拍

        入华十载的讴歌从去年开始终于是有了些“不寻常”的动作,广汽讴歌的成立、首款国产车型CDX来袭、NSX超跑的驾临,让这个在中国默默耕耘了十年的品牌终究是攒回了些人气。

        而这次,他们带来的是一款旗舰SUV车型,与其说是SUV,倒不如说是装了7个座位的“超跑”。

        ◇ 从车型命名能够看出的端倪

        MDX是讴歌家族中的旗舰SUV车型,4985mm/1975mm/1715mm的长宽高以及2820mm的轴距,让它于尺寸方面与宝马X5、奥迪Q7等竞争对手站在了同一水平线上。然而品牌影响力是目前讴歌在华的薄弱环节,所以如何打出产品的差异化牌成为了一个很关键的课题。目前来看,讴歌选择的是为车型导入混合动力系统。

        然而讴歌并没有打算随便应付着为MDX配一套混动系统就敷衍了事,这套系统称得上十分讲究。其实从车型命名我们也能看出些端倪来,MDX SPORT HYBRID,意味着这并非一套纯粹以节省燃油为目的的混动系统,其中“SPORT”一词道出了真谛,这是一套主打操控、运动,顺带节油的混动系统。

        这很符合讴歌或者说本田系车型的作风,想想去年9月上市的雅阁锐·混动,其也被称作SPORT HYBRID。不过有所不同的是,雅阁混动版的混动系统,发动机是在为电动机服务,而且因为没有传统的变速箱结构,所以在行驶体验上也会与市面上大部分混动车型不一样。

        而讴歌MDX混动版的动力系统,主体是一具排量3.0L,最大功率192Kw/6300rpm,最大扭矩296N·m/5000rpm的自然吸气发动机,另外全车配备了三台电机,前轴的7速双离合变速器内部安置有一台,其最大功率35kW,最大扭矩148N·m;其余两台电机在后轴,每台电机最大功率27kW,最大扭矩73N·m。

        从动力规格上我们能确认两件事,一是这是个大排量发动机+多台小电机的动力组合,所以电动机仅为辅助而掌管大局的仍旧是发动机,所以在工作逻辑上车辆也会有意弱化掉电动机的存在。此外,因为仍有传统变速器结构,所以车辆在行驶风格上会更接近普通汽油版车型,以上两点会在下面提到。

        既然这套电机组合并非主要担任节能的职责,那么它们的作用是什么?没错,就是上文所说的为操控服务,而它们所形成的这套四驱系统,讴歌给它起了个似乎很高深的名字——SH-AWD。

        当然了,说到这肯定有人会纳闷,2006款的讴歌RL不都早已配备SH-AWD系统了么,现在还拿这个说事儿是几个意思?其实不然,相较老一套机械式的SH-AWD系统,基于SPORT HYBRID的混动版SH-AWD系统在电机的加持下,能够发生更迅速的响应,其对左右两后轮进行的单独的扭矩矢量控制,为车辆提供了更稳定的弯道性能。

        而且你有必要知道的是,这套系统正是来自讴歌的旗舰超跑,多少本田粉心目中信仰般的存在,NSX。所以才说,MDX SPORT HYBRID是一款具有超跑血统的SUV车型。

        ◇ 性格裂变造就丰富驾驶体验

        虽然是属于本田旗下的高端品牌,但讴歌车型的设计、开发和制造基本都在北美完成,当然这也无可厚非,本来讴歌品牌的创立就是日本人想要拿下北美市场的结果。而我要说的是,正是注入了许多美式文化,从而让这款本应被看作是日系车的MDX SPORT HYBRID多了一份粗犷和霸气。

        阳光下格外耀眼的镀铬件、相较老款尺寸要更大更夸张的进气格栅、硬朗的车身线条和相对方正的轮廓设计,这些都是老美喜爱的元素,至于中国消费者会不会被吸引,我想说习惯就好。

        既然新车的卖点在操控,那我们还是更多的把目光聚焦于驾驶体验上来。首先需要说明的是,MDX混动版有舒适、标准、Sport与Sport+四种驾驶模式选择,相对应的能够改变转向阻尼、自适应悬挂的软硬以及发动机和变速器的工作逻辑。在舒适模式下,转向和悬挂都处在最绵柔的状态,此时的MDX混动版很有一台美式大SUV的感觉,车身会跟随着路面的起伏很自然地或起或落,有点坐船遇上海浪的味道,在这个模式下,它诠释了一台传统美式SUV应有的动态表现。

        当把动态模式调制标准,此时的油门响应和变速箱反应依旧是维持不变的,所不同的是方向盘的阻尼变得更加中性了,与广本的旗舰SUV冠道有几许相似,不轻不重,保留了一定的路感,但又因为电子助力的介入而让人感到人车交流不够彻底。

        相较之下,此模式下悬挂的表现简直称得上有点逆天。这套技术来自ZF的主动减震装置,让此时MDX混动版的悬挂充满了韧性,悬挂的压缩和回弹都很干脆,尤其在碎石路能够体验到这点,悬挂在毫无怨言积极地工作着,神奇的是车身依然一副泰然自若的安逸样子。如果并非好奇心重,我想在长途及需要面对多路况的驾驶当中,我更愿意把车子set为标准模式下行驶。

        如果觉得还是太无趣的话,不妨把车辆动态模式调至Sport,此时车内已经会开始模拟一些发动机与排气声浪,减震器变得有点德味但又不全是,而在电子助力的协助下重得发假的方向盘开始变得不那么线性,你能在一个弯道中感受到其阻尼随性的变化,想要强调的运动感在某些人看来或许会适得其反。

        我相信你手痒的话,一定会再尝试去与MDX混动版的Sport+模式打个招呼,放心好了,这个模式下MDX混动版不会像那些真正的超跑或性能车般难以驾驭,只不过长期维持在3000rpm及以上的转速会让你感觉到过分的拉扯感,那么车子本身那种顺滑的加速就荡然无存,我建议过过瘾就好了。

        而无论是处在上述何种模式下,这具3.0L发动机对于油门的响应都是很从容淡定的。虽然变速箱的换挡间隙已经被控制得很微小了,但无论是在哪个速域的再加速,你还是会感受到它的存在,这与雅阁混动的那套混动系统所提供的随时踩随时有的响应体验是有所不同的。

        所以我们甚至可以清晰地把油门的深浅划分成几个层级,每一级都对应着动力系统一定程度的反馈,借此你也能更快地摸清MDX混动版动力输出的脾性,继而做到更自如地掌控。

        ◇ “超跑”也能有实用性

        对于形容MDX SPORT HYBRID,除了混动、“超跑”,再一个关键词就是7座。这也是MDX混动版与同级对手竞争中极具差异化的一个亮点。毕竟像宝马X5、奥迪Q7、奔驰GLE和雷克萨斯RX等,明明有着能塞下7张座椅的体型,却偏偏只造了5座。

        MDX混动版的座椅可以称得上厚实,虽然对两侧的包裹略有欠缺,但坐垫长度、填充物饱满度都还OK,而且也并没有为了给7座布局营造更大空间,而牺牲掉后两排座椅的舒适性。

        此外为了让乘客上下车更方便,讴歌也在车上几个恰当的位置设置了座椅移动、放倒的按钮。

        ◇ 内饰可以再“去本田化”一些

        最后来说点个人觉得还有待提升的地方。讴歌MDX SPORT HYBRID作为一款接近百万级的豪华旗舰SUV,其内饰的设计却还是没有跳出本田系车型的框架,良好的用料和材质也没有通过更巧妙的设计手法被彰显。

        虽然拥有如自适应巡航、碰撞缓解制动、车道偏移抑制、后视动态提醒系统等一堆科技配置,但内饰却并没有营造出足够的科技感,还是机械显示的仪表盘,偶尔反光现象严重的中控操控面板和略显老气的木饰板,如果不是优秀的隔音表现,关于MDX SPORT HYBRID的车厢内部,我实在找不出太多能够说服你去花个七八十万买下它的理由,这就是所谓的价值感呈现不到位。

        当然了,如果你开过老款的MDX,你会觉得新款车型的设计已经有很大进步了。先前讴歌或许是为了表现对中国市场的重视,中控台的实体按键都用了中文标注,事实上给人感觉却是有点掉价的,这次全面回归英文反而能够获得认可。

        ◇ 结语

        讴歌MDX SPORT HYBRID到来的意义,更多的是承担着为产品定调,拔高品牌形象的重任。但想要真正把品牌打响,靠一两款车型肯定是不够的,目前来看,讴歌有计划引入国内或现地化生产的车型并不多。

        作为一个豪华品牌,此前的讴歌可能想得更多的是独行,靠自身去闯一片天,显然这是不现实的。我倒认为不用急着去划清界限,毕竟大部分技术和设计都是源于本田但高于本田。或许讴歌更应该妥善利用这些资源,依托本田在华庞大的用户基数,尝试去引导用户的购车升级,此外在宣传上再用力一些,相信未来跻身豪华品牌第二阵营并非痴人说梦。(图/文/摄:一猫汽车网 杨万科)



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